Probamos el Citroën C4 X, un cómodo sedán con planteamientos familiares y profesionales

Hasta el momento habíamos tenido dos contactos con el nuevo C4 X. El primero fue el pasado mes de junio, en Dinamarca, donde Citroën desveló la segunda variante de la gama C4, y el siguiente tuvo lugar ya en noviembre, cuando la firma francesa empezó a fabricarlo en la planta madrileña de Stellantis, en el barrio de Villaverde, encargada en exclusiva tanto del C4 compacto como de este nuevo C4 X. Pero en ninguna de esas ocasiones habíamos podido conducirlo, algo que ahora, por fin, ya hemos podido hacer. Y en Madrid, a pocos kilómetros de donde nace este sedán de cuatro puertas y 460 centímetros de longitud, 24 más que el C4 de cinco puertas, con el que sí comparte distancia entre ejes: 2,67 metros.

Y lógicamente comparte también la plataforma CMP, que Stellantis reserva a sus coches pequeños, por más que este no lo sea, y a los más económicos. Es la misma base que emplean, por ejemplo, los Opel Corsa y Mokka, el DS 3 o los Peugeot 208 y 2008. Y en comparación con el C4, los cambios de carrocería se centran en la zaga, que se estira hasta conseguir un maletero de 510 litros, 130 más que en la variante convencional. A cambio, prescinde del práctico portón de gran tamaño, pues en su lugar hay una tapa de maletero más pequeña, y del limpialuneta posterior. Y los cambios no acaban ahí, pues Citroën ha aumentado un poco el espacio en la segunda fila gracias a una mayor inclinación del respaldo trasero, que en este caso va reclinado 27 grados respecto a la vertical, lo que incrementa el confort.

Además, en el puesto de conducción hay una diferencia, y es que el C4 X estrena una pantalla central táctil más grande, de 10 pulgadas, y con tecnología optimizada, pues su sistema de reconocimiento de voz entiende lenguaje natural. Pero en lo demás no hay variaciones, y eso incluye a la distancia libre al suelo, que tanto en el C4 normal como en este C4 X es de 156 milímetros, claramente más que en los turismos convencionales y acercándose ya a lo que ofrecen algunos SUV. Y es que los diseñadores no han querido hacer un sedán normal, pues en algunas vistas exteriores se percibe un cierto estilo fastback, como de coche con portón, y también hay rasgos propios de los SUV o crossover, como las ruedas bastante grandes, algunas protecciones inferiores de carrocería o esa altura libre ya comentada, y que durante la prueba nos permitió circular relajadamente por algunos caminos muy bacheados.

Pero la impresión al volante es prácticamente idéntica a la que tenemos en un C4 compacto. Y eso es bueno, porque vamos sentados ligeramente más arriba que en un compacto convencional, tipo Peugeot 308 o SEAT León, y es muy sencillo encontrar una buena postura en segundos. Prima la funcionalidad sobre el refinamiento, y nadie debe esperar materiales de primera, pero la calidad general de fabricación es correcta, la propia de una firma generalista. Además, hay bastantes huecos repartidos por el habitáculo donde colocar cosas, y eso incluye frente al copiloto, y justo encima de la amplia guantera, un cajón para guardar una tablet y, aún más arriba, un soporte extraible donde montar ese dispositivo. Original, desde luego, aunque tampoco habría estado mal ofrecer en esa zona una segunda guantera, a la que muchos sacarían más rendimiento quizás.

En 14 mercados europeos, lo que incluye a Portugal, Alemania o Gran Bretaña, el C4 X solo estará disponible como ë-C4 X, es decir, con mecánica 100% eléctrica, aunque afortunadamente España, como Francia e Italia, sí dispondrá de una variada oferta mecánica con motores de combustión: en gasolina, el tricilíndrico 1.2 PureTech en versiones de 100 y 130 CV, con cambio manual y automático EAT8 respectivamente, y en diésel, el 1.5 BlueHDi de 130 CV, siempre con caja EAT8.

Y esas tres mecánicas, más la eléctrica, se combinan con los niveles de equipamiento Feel, Feel Pack y Shine hasta configurar una gama compuesta por ocho versiones, que arranca en los 22.785 euros del PureTech 100 Feel. Si pasamos al PureTech 130 EAT8, podemos elegir entre Feel Pack (26.545 euros) y el Shine (28.535), y eso mismo sucede con el motor BlueHDi 130 EAT8, con una factura de 28.035 euros en el Feel Pack y de 30.075 en el Shine. Por su parte, el ë-C4 X es el único con las tres terminaciones: 35.635 euros si nos conformamos con el Feel, 36.745 si preferimos el Feel Pack y 38.085 en el caso del Shine; al margen de las posibles ayudas del plan Moves III.

Probamos dos versiones

De las cuatro motorizaciones, la presentación se centró en dos de ellas: la eléctrica y la más potente de gasolina, ambas automáticas. Y comenzamos por la primera, un ë-C4 X con 136 CV de potencia y batería de 50 kWh que homologa 360 kilómetros de autonomía media en ciclo WLTP, y que podemos cargar en corriente continua a 100 kW, lo que reduce el tiempo de carga del 0 al 80% a 30 minutos. Nuestro punto de partida está en el centro de la capital, y desde ahí iniciamos una ruta urbana donde la versión eléctrica se muestra idónea, incluso si elegimos el modo Eco, que limita bastante las prestaciones pero no tanto como para que falte agilidad. Otra cosa es que salgamos a carretera, pues en ese caso será mejor seleccionar el modo de conducción Normal, o incluso el Sport, único en el que disfrutamos de todos y cada uno de los 136 CV de potencia.

El ë-C4 X es suficientemente enérgico para circular al ritmo del tráfico, e incluso para afrontar maniobras de adelantamiento rápidas, y todo en un ambiente de silencio y confort, al que contribuye también la particular suspensión del coche, con amortiguadores progresivos hidráulicos, o unos asientos con mullido extra y espuma de alta densidad. De la ciudad hemos pasado a la autovía y de ahí a una carretera comarcal serpenteante y con bastante relieve, pero el coche se mueve bien y a pesar de un ritmo de marcha relativamente alegre, el consumo real ronda los 20 kWh/100 km, que no es demasiado. Aunque conviene tener claro que ese promedio se traducirá en una autonomía real inferior a los 250 kilómetros, y solo si logramos consumos en torno a 15 o 16 kWh/100 km conseguiremos los 300 kilómetros entre recargas.

Lo que menos nos gustó, sin duda, fue el tacto de frenada, con un primer tercio del recorrido del pedal que actúa menos de lo esperado, y que obliga a llevar el pie algo más a fondo de lo normal. En cambio, la dirección tiene un tacto correcto, aunque no sea especialmente rápida ni deportiva, y la suspensión presume de un magnífico compromiso entre comodidad y dinamismo, aunque en curvas de fuerte apoyo se produce un balanceo más o menos evidente.

Después nos pusimos también al volante del C4 X con el motor PureTech 130 de gasolina y el cambio EAT8, una buena combinación aunque privada de la etiqueta Cero que sí luce el ë-C4 X. Porque todas las versiones de combustión de la gama se conforman con el distintivo C, pues no está previsto por el momento que lleguen al nuevo sedán de Citroën los motores con hibridación suave sí anunciados ya para el C5 X, o para modelos de otras marcas de Stellantis, como los Peugeot 3008 y 5008 o los Opel Corsa y Astra.

Y cuando te bajas de un coche eléctrico y te subes a uno de gasolina, la impresión suele ser de pérdida de agrado. Y este caso no es una excepción, porque el PureTech 130 es, además, un motor de tres cilindros, con un sonido algo especial. No obstante, el C4 X con esta mecánica rinde bastante bien, ofreciendo un nivel de prestaciones satisfactorio, suficiente probablemente para un porcentaje elevado de potenciales usuarios. Si nuestro kilometraje anual no va a ser muy grande, quizás sea esta la alternativa perfecta, mientras que para los más ruteros, el diésel sigue apareciendo como una opción a tener en cuenta.

En cualquier caso, Citroën tiene claro que su nuevo C4 X no satisfará solo a familias con necesidades de espacio y presupuestos moderados, sino que también puede adaptarse a profesionales del transporte de pasajeros con conductor, aunque en ese caso la opción pasará por la versión eléctrica, única con etiqueta ecológica de la gama.