Hemos probado el Citroën ë-C4 X con más potencia y nueva batería, y es un eléctrico eficiente

El pasado mes de febrero publicábamos la noticia sobre un test realizado por el organismo independiente francés UTAC, dedicado a homologaciones, certificaciones y desarrollo de tecnologías y vehículos, en el que, por encargo de Citroën, se habían comparado cuatro coches eléctricos, entre ellos el Citroën ë-C4 X con el nuevo motor de 156 CV y la moderna batería de 54 kWh, para conocer cómo era su eficiencia y su adaptación a los viajes largos, consistiendo el experimento en medir cuánto tardaban en recorrer 1.000 kilómetros, a 120 km/h de velocidad de crucero, tanto el citado ë-C4 X como tres de sus rivales: MG4 con batería de 64 kWh, Renault Mégane E-Tech Electric con batería de 60 kWh y Volkswagen ID.3 con batería de 62 kWh. Y el resultado, como contábamos entonces, sonrió al modelo de Citroën, lo que animó lógicamente a la firma gala a hacer público su triunfo: empleó 11 horas y 57 minutos, 13 minutos menos que el Mégane, 27 menos que el ID.3 y 67 minutos menos que el MG4. Y, además, el sedán crossover de Citroën logró en la prueba el consumo medio más bajo, 20,2 kWh/100 km, frente a los 21,6 del Renault, los 21,9 del MG y los 23,4 del Volkswagen.

Por eso teníamos ganas de ponernos al volante de esta nueva versión del ë-C4 X con batería de 54 kWh de capacidad bruta (son 50,8 kWh útiles), presentada el pasado año y que sigue conviviendo en la gama con la primera variante eléctrica, con motor de 136 CV y batería de 50 kWh brutos (46,0 kWh útiles), que homologa en ciclo WLTP un consumo medio de 15 kWh/100 km y una autonomía de 360 kilómetros, contra los 14,7 kWh/100 km y 422 kilómetros de alcance en la versión superior, que solo añade 1.000 euros extra al precio. Porque tenemos un ë-C4 X con 156 CV y batería de 54 kWh desde 38.640 euros en el caso del acabado básico You, factura que ahora se queda en 35.040 con los descuentos de la marca, y que podríamos bajar otros 7.000 euros si nos acogemos al plan Moves III. Es decir, desde 28.040 euros en el mejor de los casos. Y por encima encontramos otros tres niveles de equipamiento más completos y, por tanto, más caros: Plus (1.450 euros más), E-Series y Max (ambos, otros 590 euros de sobreprecio frente al Plus, y 2.040 respecto al nivel de entrada You).

Además, la posibilidad de elegir entre una versión eléctrica con 136 CV de potencia y batería de 50 kWh, y otra con 156 CV y batería de 54 kWh, no es exclusiva del ë-C4 X, que mide 4,60 metros de longitud, sino que también está disponible en el ë-C4, con carrocería compacta de cinco puertas y 4,36 metros de largo. Curiosamente, ë-C4 y y ë-C4 X cuestan lo mismo, aunque el primero goza ahora de un descuento de la marca un poco mayor, 4.000 euros, y a igualdad de mecánica y equipamiento eso se traduce en 400 euros de ahorro, lo cual no es mucha diferencia porque el C4 X es más coche que el C4 y, sobre todo, ofrece un maletero mucho mayor: 510 litros en el primero y 380 en el segundo, aunque este puede resultar más práctico en algunos casos por su portón grande, mientras que el C4 X es un sedán con tapa de maletero convencional.

Pero en esta ocasión nos centraremos en el ë-C4 X, porque es el coche que hemos tenido varios días para probar la nueva versión con motor más potente y eficiente, y con una batería más capaz. Y siendo más enérgica y más potente, teniendo una autonomía oficial un 17% mayor gracias a su batería de densidad mejorada y costando solo 1.000 euros extra, nos parece más recomendable que el ë-C4 X básico, de 136 CV y batería de 50 kWh. Sobre todo si pensamos realizar algún desplazamiento medio o largo de vez en cuando, lo cual parece cuadrar con una carrocería de talla tan generosa como la de este C4 X, que se fabrica en exclusiva en la planta madrileña de Stellantis en Villaverde, de donde también sale el C4 normal. Ambos modelos, por supuesto, siguen produciéndose también con mecánicas de combustión: Puretech 1.2 de gasolina con 100 CV y BlueHDi 1.5 diésel de 130 CV, ambos con etiqueta C; y, como reciente incorporación, el motor con hibridación suave de gasolina 1.2 Hybrid de 136 CV, con la nueva caja automática e-DSC6 y etiqueta ambiental eco de la DGT.

Recargable en media hora

Volvamos, sin embargo, a nuestro ë-C4 X de 156 CV, cuya batería de 54 kWh se puede recargar en estaciones de corriente continua a la misma potencia, 100 kW, que la batería de 50 kWh. Eso permite anunciar a Citroën un tiempo de carga entre el 20% y el 80% de 30 minutos, siempre que la operación se realice en una estación rápida o ultrarrápida, mientras que en corriente alterna, las cargas domésticas se pueden efectuar a un máximo de 7,4 kW de potencia con el cargador de serie, u 11 kW con el trifásico opcional, que reduce a cinco horas y 45 minutos el proceso completo. Durante nuestro test, cero problemas en ese capítulo, tanto en recargas domésticas como en las realizadas en puntos de acceso público, pues el ë-C4 X no tiene puntas de carga muy altas (esos 100 kW), pero sí es muy estable durante la operación de llenado.

Esta nueva batería de 54 kWh, con regulación térmica líquida y una bomba de calor con sensor de humedad para la carga rápida, tiene una química diferente a la usada en la batería de 50 kWh, y consta de 102 celdas y 17 módulos. En lugar de un 60% de níquel, un 20% de manganeso y un 20% de cobalto, la nueva batería de iones de litio tiene una mayor proporción de níquel (80% de níquel, 10% de manganeso y 10% de cobalto), lo que genera esa mejor densidad energética y se traducirá, según la marca, en una mayor duración.

En cuanto a su motor eléctrico, de 115 kW (156 CV) y 260 Nm de par máximo, es de nuevo desarrollo y tiene tecnología síncrona híbrida HSM, más eficiente según Citroën que los motores síncronos de imanes permanentes, como el de la versión básica del ë-C4 X, con 100 kW (136 CV) y los mismos 260 Nm de par. Y esa potencia extra de 15 kW (20 CV) revierte en unas prestaciones mejoradas, pues si la variante básica acelera de cero a 100 km/h en 10 segundos exactos, la nueva lo hace en 9,2 segundos; aunque la velocidad máxima de ambos, limitada electrónicamente, es la misma: 150 km/h. Podríamos pensar que no es tanta diferencia, pero en la práctica sí se nota en forma de un empuje aún más suave y consistente tanto en ciudad como, sobre todo, en autovía o carretera, donde este ë-C4 X de 156 CV puede realizar adelantamientos a vehículos pesados con bastante agilidad. No es un misil como otros eléctricos que superan los 200 CV, pero el coche, sin duda, recupera mejor que los modelos diésel o de gasolina comparables.

No obstante, vemos más este ë-C4 X de 156 CV como una berlina amplia, cómoda y de comportamiento sano y predecible que como un coche de carácter deportivo, y su suspensión con amortiguadores progresivos y hidráulicos, exclusivos de Citroën, va en esa línea, pues nos gusta más el modelo de la firma gala por cómo nos aísla de la carretera que por su eficacia dinámica. Es decir, a ritmos turísticos es realmente agradable, pero si avivamos la marcha en una zona de curvas transmite una sensación que nosotros calificamos como "correr de puntillas", porque parece que se aprecie al volante esa mayor altura al suelo en comparación con otros coches que van más pegados a la calzada. Además, el ë-C4 X probado, pese a sus 4,60 metros, sus 1.691 kilos de peso (no es tanto para un eléctrico pero sigue siendo mucho) y sus 156 CV se conforma con unos neumáticos 195/60 R18, de manera que en curvas cerradas abordadas con cierto ímpetu, el agarre es suficiente pero no extraordinario.

Esa medida de goma, en cualquier caso, nos parece correcta para el uso que suelen tener este tipo de vehículos, donde se prioriza el ahorro y la autonomía, y tiene mucho que ver, sin duda, con el moderado consumo que homologa el coche y con el gasto que le hemos medido, realmente bajo.

La autonomía oficial, algo irreal

Porque si el ë-C4 X con 156 CV y batería de 54 kWh anuncia un consumo medio en ciclo WLTP de 14,7 kWh/100 km, inferior incluso al de la versión con 20 CV menos de potencia, nosotros hemos registrado un promedio de 16,76 kWh/100 km, y a una temperatura ambiental de solo 6 grados centígrados (el frío reduce la eficiencia y la autonomía), lo cual nos sigue pareciendo un gasto bajo, y daría para unos 300 kilómetros de autonomía media en la práctica. Algo más en ciudad, donde le hemos medido 13,1 kWh/100 km de media (385 kilómetros de autonomía real urbana) y algo menos en autovía a 120 km/h, escenario donde le medimos 19,5 kWh/100 km (solo 260 kilómetros de alcance máximo en ese caso). Sin duda, juegan a su favor sus estrechos neumáticos (lo agradeceremos también al cambiarlos, por su menor precio) o un peso por debajo de 1,7 toneladas gracias al empleo de una batería compacta, aunque muchos la entenderán directamente como pequeña. Si fuese mayor, el coche pesaría más y gastaría más, y Citroën parece haber apostado más por eficiencia que por una autonomía líder, algo que probablemente no asimilen bien todos los potenciales clientes.

Por finalizar, diremos que el ë-C4 X nos sigue pareciendo un coche que da bastante por lo que pagamos, e incluso en esta versión eléctrica, un tipo de tecnología que siempre eleva la factura. La calidad general no es de primera, desde luego, pero por materiales y acabados en general tampoco desmerece, y no se escuchan vibraciones, desajustes o grillitos ni cuando circulamos por asfaltos rotos o caminos, territorio por donde este Citroën podrá moverse mejor que otros turismos más bajos. La instrumentación digital, con pantalla de solo 5 pulgadas, tiene lo justo pero nos parece suficiente, mientras que la pantalla central táctil es de 10 pulgadas. Y los asientos son cómodos y hay bastante espacio tanto delante como detrás, aunque llama la atención ya en un eléctrico que el suelo tenga túnel central, abultamiento que puede incordiar un poco al quinto ocupante.