Al volante del nuevo Citroën C3, y convence tanto el de gasolina como el eléctrico

Llevaba tiempo Citroën anunciando que la siguiente generación del C3, cuarta ya de esta saga iniciada en 2002, podría convertirse en uno de los coches más importantes para la marca en los próximos años, y eso no extraña cuando te recuerdan que el C3, con 5,6 millones de unidades producidas en sus 22 años de historia, supone el 30% de las ventas de la firma francesa. Aunque este nuevo Citroën no será solo una pieza clave en el catálogo del fabricante galo por lo que aporta a las matriculaciones, sino también por materializar un cierto cambio de rumbo en la casa del doble chevrón, basado en el desarrollo de vehículos sencillos y populares, sostenibles, tan cómodos como hasta ahora y, sobre todo, con la mejor relación de su clase entre lo que pagamos y lo que recibimos a cambio. Ese es el objetivo, y eso es lo que promete este cuarto C3, que llega a los concesionarios en junio y empezará a circular por calles y carreteras en septiembre.

Un C3 muy innovador por varias razones, como su carrocería con rasgos entre utilitario y SUV, su distancia al suelo más generosa o una oferta mecánica particularmente completa, pues será el primero de la saga con variantes 100% eléctricas e híbridas, aunque también contará con una mecánica de gasolina convencional. De hecho, esa versión 1.2 Puretech tricilíndrica de 100 CV de potencia, con turbo, cambio manual y etiqueta C, será la más accesible de la gama; y accesible de verdad, pues su factura partirá en España de 14.990 euros. Y desde el primer momento se ofrecerá también un ë-C3 completamente eléctrico, con motor de 113 CV, batería LFP de 44 kWh (42,7 útiles), 326 kilómetros de autonomía media oficial y factura desde 23.800 euros, convirtiéndose en el eléctrico más asequible fabricado en Europa. Lo que también se sabe es que no habrá ya un C3 diésel, pues los motores de gasóleo irán desapareciendo de la oferta de Citroën, e incluso el C4 dejará de usarlos desde finales de año.

No obstante, la variedad mecánica del C3 crecerá pronto, pues el nuevo modelo, fabricado en Eslovaquia, será también el primero de la serie en tener una mecánica híbrida, concretamente un 1.2 tricilíndrico y turboalimentado de gasolina con hibridación de 48V basada en un motor eléctrico de apoyo de 21 kW, rindiendo en total 100 CV de potencia, que se combinan con el moderno cambio automático ë-DCS6 de doble embrague con seis marchas. De ese C3 Hybrid 48V, o Hybrid 100, no conocemos el precio por ahora, pero sí que tendrá etiqueta eco de la DGT, que aproximadamente el 50% del tiempo que circula por ciudad lo hace en modo eléctrico o que sus emisiones medias de CO₂ son de 117 g/km, frente a los 126 g/km del 1.2 Puretech. Y más adelante habrá un segundo ë-C3 eléctrico, con batería también de tecnología LFP y más pequeña (unos 32 kWh, según nos adelantaba el propio Thierry Koskas, CEO de Citroën), menos autonomía (unos 200 kilómetros de media oficial) y precios desde 20.490 euros, una opción útil para quienes deseen pagar lo mínimo, o quieran un eléctrico como segundo coche y solo para la ciudad o trayectos muy cortos.

Por lo tanto, la idea es que el C3 esté finalmente disponible con dos versiones de gasolina de 100 CV, una de ellas híbrida, y con dos variantes eléctricas ë-C3 con etiqueta cero emisiones, ambas de 113 CV pero con baterías de distinto tamaño. Y en cuanto a niveles de equipamiento, solo dos alternativas: el básico You y un Max mejor dotado, ya con pantalla central táctil de 10,25 pulgadas. Pero hay ciertas posibilidades de personalización, como pinturas de carrocería de un color o bitono, o los llamados Color Clips, unas pequeñas piezas plásticas repartidas por la carrocería, que el cliente puede elegir entre varios tonos. O incluso cambiarlos por otros más adelante.

Muy compacto, pero amplio

El nuevo C3 es ligeramente más grande que el actual, pero conserva unas dimensiones realmente compactas, con 4,01 metros de longitud por 1,76 de ancho y 1,57 de alto. Dentro, cinco plazas, aunque será mejor entenderlo como un buen cuatro plazas, pues los milagros no existen. Y el maletero homologa 310 litros, bien para un utilitario de su talla. Además, podemos ampliar fácilmente la zona de equipaje abatiendo parcial o totalmente el respaldo trasero, dividido en secciones asimétricas 60:40.

Pero hay que decir, como curiosidad, que en el C3 de gasolina las plazas traseras son un poco más cómodas que las del ë-C3, pues en este la batería va a lo largo del suelo del habitáculo y eso reduce de forma apreciable el hueco para meter los pies bajo las banquetas delanteras. Esa disposición de la batería, habitual en los coches eléctricos, explica también la gran diferencia de distancia libre al suelo entre el C3 de gasolina y el ë-C3: los 197 milímetros de altura en el primero, se quedan en 163 en el segundo, y esos 34 milímetros menos pueden resultar determinantes al abandonar el asfalto para circular por pistas.

Ya nos habíamos sentado un par de veces en el nuevo C3, aprovechando otros tantos viajes a París, pero esta vez tendríamos la oportunidad de conducirlo, y para ello nos hemos trasladado hasta Viena, pues la capital austriaca se encuentra a tiro de piedra de la planta eslovaca de Trnava, de donde ya están saliendo unidades de preserie, que son las que acabamos de probar. En concreto, el C3 1.2 Puretech 100 de cambio manual y el ë-C3 de batería grande.

Y empezamos por la versión de gasolina, cuyo interior nos recibe con unas butacas bastante cómodas. Son los asientos Citroën Advanced Comfort, y además de contar con una capa adicional de espuma para resultar más agradables en viajes largos, tienen una sujeción razonable y, muy importante, quedan 10 centímetros más altos que en el C3 previo, lo que se agradece en conducción urbana porque controlamos mejor el tráfico, al margen de que entraremos y saldremos más cómodamente del vehículo.

Frente a nosotros, un salpicadero sencillo que prescinde en cierto modo del cuatro de instrumentos tradicional, porque la información básica, como velocidad, nivel de combustible o alertas, se despliegan sobre una especie de tira, situada bastante arriba y al fondo de un hueco oscurecido, de manera que su visibilidad es muy buena, incluso a pleno sol. Y en Austria, el astro rey lucía como nunca. En cambio, la pantalla central táctil, amplia y muy a mano, daba muchos más reflejos, y en determinadas circunstancias hasta costaba seguir las indicaciones de navegación, lo que no parece tener buena solución.

Siguiendo con el repaso del interior, en la parte derecha del tablero encontramos la habitual guantera, de capacidad correcta, y sobre ella, recorriendo el salpicadero de lado a lado, una especie de cornisa tapizada que Citroën llama “diseño sofá” pero que, en realidad, sirve para poco, salvo para dejar unos guantes o coger suciedad. Porque lo que dejemos ahí, ya sea un bolígrafo, un teléfono móvil o unos caramelos, se desplazará hacia el hueco bajo el volante en la primera curva que tomemos a la derecha. Es un detalle del que ya avisamos a los diseñadores en París hace meses, pero su respuesta no nos hizo albergar muchas esperanzas sobre la solución del asunto; y no nos equivocamos. Una lástima, porque sería un buen lugar de almacenamiento para pequeñas cosas.

Pero toca ponerse ya en marcha para afrontar los 106 kilómetros, casi todos de carretera y con frecuentes travesías, que conforman la ruta que hemos elegido. Aunque bastan unos pocos cientos de metros, los que van desde el aparcamiento del hotel hasta la salida del pueblo, para sentir las primeras buenas impresiones. Este C3 de gasolina, con sus 100 CV y su caja manual, será rival de coches como el Dacia Sandero o el MG ZS, entre otros, pero el nuevo utilitario de la firma francesa, desarrollado sobre la moderna plataforma Smart Car de Stellantis para vehículos asequibles (será compartida por el Citroën C3 Aircross y el Opel Frontera), exhibe una rodadura cómoda y bien filtrada, y el tacto del volante, de los diferentes pedales o de la palanca de cambio parecen bien puestos a punto. Es decir, no hay sensación de producto low cost en absoluto, sino de bastante calidad. Y aunque no encontremos materiales de primera, hay buen gusto en el diseño, algunos toques refinados e impresión de solidez.

Hay seis marchas, y los desarrollos tienden a largos, de manera que el motor funciona muy tranquilo siempre, aunque es algo que debemos intuir porque no hay un cuentavueltas en la instrumentación para comprobar el régimen de giro del motor. Pero el tricilíndrico 1.2 turboalimentado responde muy bien por más que nos movamos a regímenes bajo o medios. Contribuye a ello un peso bastante ajustado, de 1.151 kilos, o que la zona en torno al lago Neusiedl es plana como la palma de la mano. Pero es un utilitario, y de 100 CV, y creemos que cumple con el nivel de prestaciones que le exigirá la mayoría, algo que verificamos mejor en una pequeña carretera de montaña donde, por fin, podemos afrontar cuestas y abordar curvas de todo radio para comprobar mejor sus posibilidades dinámicas. En cualquier caso, los 10,6 segundos homologados para acelerar de cero a 100 km/h o una velocidad punta, autolimitada, de 160 km/h parecen valores correctos. Como también lo es su consumo oficial de 5,6 l/100 km, pues con promedios de ese estilo los 44 litros del depósito darán bastante de sí.

Y este nuevo C3 nos sigue sorprendiendo gratamente en escenarios más o menos retorcidos y con pendientes, porque no se ha optado por una suspensión blanda que consienta balanceos, y el coche serpentea bien aplomado. No es un deportivo, desde luego, pero el utiilitario de la marca francesa entra bien en cada viraje y pasa por las curvas respetando la trayectoria ordenada por el conductor, incluso si forzamos el ritmo en busca de los límites de adherencia, que parecen altos. Además, el C3 de gasolina se muestra muy ligero y frena bien. Puestos a plantear una mejora en cuestión de comportamiento, le quitaríamos un cuarto de vuelta al giro del volante, porque tiene un pelín más de tres vueltas entre topes, y eso incomoda un poco en carreteras de muchas curvas, o callejeando por zonas urbanas angostas.

Y después, el ë-C3 eléctrico

Tras completar los pocos más de 100 kilómetros de la ruta con el C3 de gasolina, pasamos a su hermano eléctrico, un ë-C3 que rinde algo más de potencia, 113 CV, pero que también pesa más que la versión de gasolina: 1.416 kilos en vacío. De modo que las prestaciones no son tan diferentes, pues el ë-C3 que nos ocupa pasa de cero a 100 km/h en 10,4 segundos, aunque tiene su velocidad máxima limitada a solo 135 km/h, que a tenor de los límites legales en España no debería suponer ningún problema. Y como el consumo medio homologado es de 17,1 kWh/100 km, la autonomía oficial con la batería de 44 kWh es de 326 kilómetros; aunque Citroën presume mucho del alcance máximo homologado en ciudad: 459 kilómetros, pues en ciclo urbano el gasto homologado es de solo 12,2 kWh/100 km.

Esa similitud de prestaciones teóricas se traduce en un empuje sorprendentemente parecido en la práctica, tanto al acelerar desde parado como al recuperar velocidad, salvo que en el C3 de gasolina dejemos caer mucho de vueltas el motor al usar una marcha demasiado larga. Por ejemplo, la versión eléctrica emplea siete segundos exactos para pasar de 80 a 120 km/h, y si hacemos eso con la versión de gasolina en quinta marcha, el tiempo es de 10,9 segundos, o 14,8 segundos en sexta. Y es que el ë-C3, con su motor eléctrico de 83 kW (113 CV), anda bien; o, mejor dicho, anda lo que tiene que andar un utilitario de filosofía muy urbana. Nadie debe esperar salidas fulgurantes desde los semáforos, pero el coche se mueve con ganas y, encima, con mucha suavidad y en silencio. Lo pruebas unos kilómetros por ciudad y carretera, e incluso por autovía con el velocímetro rebasando los 130 km/h y acabas preguntándote: ¿para qué más? Y como repetimos ruta, con el ë-C3 también recorrimos el tramo de carretera de montaña, y allí no solo pudimos ver que la agilidad es suficiente al acelerar, sino que el comportamiento, pese a los 265 kilos extra, es tan bueno como en la versión de gasolina. La suspensión es algo más firme para sujetar mejor un conjunto más pesado, pero, en la práctica, la estabilidad, la frenada o el tacto de dirección resultan similares a los del C3 de gasolina.

Lo que pasa, es que en el ë-C3 hay posibilidades mínimas de personalizar la conducción, pues no hay un sistema selector de diferentes programas, ni levas para variar la retención que se produce al desacelerar. De hecho, el mando del cambio, similar al de los otros eléctricos de Stellantis, no tiene una posición B (de 'brake' o frenada) que ayude a retener el coche en bajadas y, de paso, acrecentar la regeneración de la batería, sino que ese botón ha sido sustituido por un modo C que, lo reconocemos, nos descolocó un poco durante el test. Porque lo activábamos y desactivábamos, sin notar apenas diferencia, salvo en una ocasión en la que, acelerando con fuerza intermedia, apagamos la C y apreciamos un ligero tironcito hacia adelante. Después nos explicarían que, en realidad, el modo C hace lo contrario que el modo B de los otros eléctricos de Stellantis; es decir, que al pulsar C, desaparece la mínima retención al desacelerar que hay al circular en D, y el coche rueda por inercia, más libre. Ya la explicación nos genera dudas, pues no entendemos por qué no se comparte funcionamiento y los modos D y B con los otros eléctricos del grupo; pero aún más sorprende que se aprecie tan poca diferencia entre D y C en el ë-C3.

En cuanto a la recarga de la batería de 44 kWh, el ë-C3 eléctrico admite potencias de carga de 7,4 kW en corriente alterna, y 11 kW en opción, mientras que en corriente continua, anuncia un máximo de 100 kW de potencia, lo que reduce las cargas rápidas a media hora: 26 minutos entre el 20% y el 80%.

Como decíamos al principio, buenas sensaciones en general las que nos han causado estas dos versiones del nuevo utilitario urbano de Citroën. Porque ambas gozan de precios ventajosos y tienen bastante equilibrio general, de modo que deberían luchar bien en sus respectivos segmentos. El C3 de gasolina, por ejemplo, parece bien situado para competir con coches de éxito como el Dacia Sandero, el MG ZS, el SEAT Ibiza o el Renault Clio, entre otros, mientras que el ë-C3 debería llevar más público al segmento de los eléctricos utilitarios y asequibles, donde hasta ahora vivía practicamente solo el ahora actualizado Dacia Spring. Y, más adelante, la llegada del C3 Hybrid 100 terminará de redondear una jugada que parece bien planteada por parte de Citroën.