Ya hemos conducido el nuevo Lancia Ypsilon eléctrico, un 'made in Spain' muy especial

A finales de marzo viajamos a Turín para conocer en directo, por vez primera, el nuevo Ypsilon que el grupo Stellantis fabricará desde ya en su planta zaragozana de Figueruelas, y que liderará el retorno de la italiana Lancia a muchos mercados de donde desapareció comercialmente hace años, como el español. El Confidencial fue entonces el único medio de nuestro país con acceso al nuevo utilitario de la firma turinesa, y también fuimos los primeros en poder conducirlo, aunque bajo lo que nosotros llamamos "secreto de confesión". Es decir, lo pruebas tras comprometerte a no contar ninguna impresión de conducción hasta una fecha acordada. Y esa fecha ha llegado, coincidiendo con el anuncio de que Lancia regresará a los rallies, y que lo hará basándose en el futuro Ypsilon Rally 4 HF, propulsado por un 1.2 tricilíndrico de gasolina y turboalimentado de 212 CV, con tracción delantera y cambio de cinco velocidades.

Aquel día de marzo, acudimos a nuestra cita en la gigantesca factoría de Mirafiori, en pleno casco urbano de Turín, para conocer a fondo el nuevo Lancia Ypsilon, del que pudimos analizar en parado sus dos primeras variantes mecánicas: el híbrido de gasolina con 100 CV, que llegará a España con etiqueta eco de la DGT, y el eléctrico de 156 CV, que disfrutará lógicamente del distintivo ambiental cero emisiones. De ambos contábamos ya muchas cosas en nuestro artículo del 3 de abril, aunque nuestro relato no iba mucho mas allá porque la información relativa a la prueba dinámica del coche estaba embargada por varias semanas, hasta finales de mayo.

La parte de la historia no contada entonces es que, frente a la fachada del centro de Mirafiori, y a escasos metros de la mayor colección de coches de Lancia existente en el mundo, nos aguardaban varias unidades del nuevo Ypsilon, y todas ellas con mecánica eléctrica. Coches de preproducción o preserie, pero definitivos al 99%, según nos cuenta el ingeniero de la casa que me ha asignado Lancia ese dia para que me acompañe, supervisándolo todo desde el asiento derecho, durante el ensayo, que discurrirá por calles y avenidas de la capital piamontesa, pero también por sus alrededores, lo que incluiría autopistas y carreteras de montaña.

Un diseño personal

Te acercas al coche y compruebas que no hay lazos estéticos comunes con otros utilitarios del grupo con los que comparte la plataforma CMP multienergía, como el Opel Corsa, el Peugeot 208 o el más reciente Fiat 600, y tampoco con los modelos de estilo SUV que también aprovechan esa misma base técnica: DS3, Jeep Avenger, Opel Mokka, Peugeot 2008… Es decir, la imagen exterior podrá gustar más o menos, pero habrá que reconocerle probablemente una fuerte personalidad, pues ni en el frontal, ni en la zaga y ni siquiera en la vista de perfil encontramos parecidos con sus parientes de Stellantis.

Y eso es ya un buen comienzo para un coche que se autodefine como prémium, pues Lancia, Alfa Romeo y DS Automobiles forman el trío de marcas exclusivas del grupo liderado por Carlos Tavares. Aunque todas situadas un escalón, o dos, por debajo de Maserati, que ocupa la cúspide de este gigante industrial. Especialmente llamativa es la parte trasera del Ypsilon, donde las grandes ópticas circulares se inspiran en el culo del Lancia Stratos, un mítico coche de rallies, aunque también el morro tiene carácter. Un morro, por cierto, que permite diferenciar fácilmente al Ypsilon eléctrico de su hermano híbrido de gasolina, pues este último conserva abiertas una serie de entradas de refrigeración mecánica en el paragolpes que la variante eléctrica tiene cegadas. Sin duda, eso debe tener influencia en el coeficiente de penetración aerodinámica, aunque sobre eso no tenemos información precisa.

El nuevo Ypsilon es algo más grande que el coche al que sucede, que en los últimos años solo se comercializaba en Italia; y con mucho éxito, por cierto. En concreto, mide 4,08 metros de longitud por 1,76 de anchura y 1,44 de altura, cotas muy parecidas a las de los citados Corsa o 208, con los que compartirá cadena de montaje en la planta aragonesa. Y en cuanto al maletero, los 352 litros del Ypsilon híbrido están francamente bien, pero no tanto los 309 litros del Ypsilon eléctrico, con el que estábamos a punto de completar nuestros primeros kilómetros.

Entro al coche, y rápidamente percibo que el intento de convertir al Ypsilon en un utilitario prémium es real, pues la primera impresión es de refinamiento, con tapizados elegantes que no solemos encontrar en coches de esta talla, y que me recuerdan los de algunos Lancia de los años 90 del pasado siglo, como el Thema, el Dedra, el Lybra o el Kappa. O un salpicadero coronado en su parte central por una pantalla de 10,25 pulgadas, y que en su zona inferior, sobre la consola central, dispone una especie de mesita circular que será, sin duda, el detalle más personal del coche zaragozano. Pero del habitáculo ya hablamos largo y tendido el 3 de abril, y lo mejor para conocer otros detalles, buenos y no tan buenos, sería volver a aquel artículo.

Unos 100 kilómetros de prueba

Porque en esta ocasión nos queremos centrar en el test dinámico. Y cuando encendemos la mecánica eléctrica e iniciamos la marcha tras situar el selector del cambio en la posición D, pocas novedades hay en comparación con los otros eléctricos de plataforma CMP, incluidos los Citroën ë-C4 y ë-C4 X. El coche ya avanza en absoluto silencio y buscamos la garita del control de seguridad de la fábrica turinesa para salir al exterior. El Ypsilon, pintado en un oscuro tono metalizado, no porta ya camuflaje alguno, y solo la matrícula está parcialmente oculta, lo cual no deja de sorprenderme.

En esos primeros metros ya caes en que los asientos son cómodos, y también que, el de nuestra unidad de pruebas, es un tipo de tejido que parece algo caluroso. Quizás porque el coche estaba estacionado al sol y los rayos parecían haber incidido varias horas seguidas sobre la banqueta. Pero confort, lo que se dice confort, hay.

Ya estamos en la amplia avenida que recorre uno de los interminables laterales del complejo industrial de Mirafiori, y como el tráfico es escaso en ese momento, podemos acelerar con ciertas ganas, aunque sin pasarnos mucho de los 50 km/h, a los que esta limitada la velocidad en esa vía urbana. No obstante, por las ciudades italianas no conviene circular mucho más deprisa aunque quieras, porque la calidad del pavimento es, en general, penosa; y las calles son una sucesión de rotos, ondulaciones, cambios de asfalto… Perfecto, en cualquier caso, para empezar a valorar la pisada y la rodadura de un nuevo coche.

De hecho, el ingeniero que me acompaña empieza a hablarme del intenso trabajo realizado para conseguir una rodadura bien filtrada y silenciosa. “Creemos que es el coche más cómodo y el mejor aislado de su clase”, me comenta, a lo que yo respondo con un largo silencio. Más que nada, porque en ese momento estamos pasando sobre un tramo de firme rugoso y bacheado, y percibo algo muy diferente a lo que él me dice. “Pues a mi no me lo está pareciendo”, respondo unos cientos de metros más adelante. Pero acto seguido puntualizo para romper posibles tensiones: “me resulta difícil comparar con otros coches porque en España es complicado encontrar asfaltos tan malos como los que tenéis en Turín”. Haciendo amigos, que se dice. Pero mi acompañante encaja con humor el dardo porque, probablemente, sabe que es cierto.

En cualquier caso, aguardo hasta el siguiente tramo mal pavimentado para justificar mejor mi critica: “este es el ruido de rodadura al que me refiero, y yo creo que es alto, no bajo”. El ingeniero de Lancia lo apunta, y me confirma que aún hay tiempo para seguir ajustando la puesta a punto de una suspensión que, en otras cuestiones, me convence más, como su firmeza adecuada o lo bien que controla los balanceos en curva o los cabeceos al frenar o acelerar. De hecho, no calificaría de malo el confort de rodadura, pero de ahí a definirlo como el mejor de su clase, hay un salto.

Sigo circulando unos cuantos kilómetros más por Turín, los suficientes para darme cuenta de que, a nivel dinámico, el primer coche de la nueva Lancia tiene mucho en común con otros eléctricos del grupo que he probado recientemente con esta misma mecánica, como el Opel Corsa Electric, los Peugeot E-208 y E-2008, el Jeep Avenger E, el DS3 E-Tense o el Citroën ë-C4 X, este mucho más grande que el resto. Y eso es bueno, porque los 115 kW (156 CV) de este motor eléctrico mueven con soltura un conjunto que, sobre la báscula, arroja 1.584 kilos en el caso de la edición limitada Cassina, la primera que saldrá al mercado. Es bastante peso para un utilitario de esta talla, pero una masa razonable para un coche eléctrico con batería de 54 kWh (50,8 útiles).

De hecho, el coche anuncia 8,2 segundos para acelerar de cero a 100 km/h, y eso ya le define como un vehículo rápido, por más que algunos de sus rivales se vayan bien por encima de los 200 CV de potencia y homologuen cifras por debajo de los seis o los cinco segundos. Prestaciones excesivas, a nuestro juicio, para coches que muchas veces se moverán solo por ciudad y alrededores. No obstante, Lancia también se acuerda de los que buscan sensaciones extra en un eléctrico, y a ellos dirigirá el próximo año el Ypsilon HF, ya con 240 CV de potencia y un planteamiento más deportivo, como demuestran los 5,8 segundos que empleará en alcanzar los 100 km/h desde parado.

Mientras vamos buscando el extrarradio de Turín con el nuevo utilitario Lancia, alternamos entre la posición D del cambio, que es la normal, y el modo B (de ‘brake’, o freno), en el que la retención al desacelerar se intensifica y la recarga de la batería se acrecienta. Y para ciudad, quizás sea esta la más aconsejable, porque la retención no es excesiva ni tan incómoda como en un Fiat 500e, por ejemplo, que se frena demasiado al dejar de acelerar. Llevamos ya bastantes minutos callejeando y los asientos nos siguen pareciendo cómodos, del mismo modo que es agradable el tacto de la dirección o el de los pedales. Pero no nos gusta mucho que la mesita central, apéndice del salpicadero y que acoge una plataforma de recarga inalámbrica del smartphone, obstaculice tanto el acceso de nuestra mano derecha a la zona inferior de la consola, donde van los puertos USB delanteros, por ejemplo, ya que acabas rebuscando allí como si se tratase de una madriguera.

Seguimos con nuestra prueba, y ahora ya por autopista, donde la mayoría de los vehículos circulan en ese momento a 140 km/h, e incluso más deprisa. Pero con el Ypsilon eléctrico no es dificil mimetizarse, porque es sencillo alcanzar los 150 km/h de autolimitación electrónica. A esa velocidad sigue siendo silencioso, y bastante más incluso si nos mantenemos a 120 o 130 km/h, un ritmo que devora más despacio la energía de la batería. El Ypsilon eléctrico homologa un gasto medio de 14,3 kWh/100 km, que es poco, y una autonomía de 403 kilómetros en ciclo mixto WLTP, pero en autovia, a 120 km/h, el consumo es mayor, en torno a los 20 kWh/100 km, y el alcance real no rebasará los 250 kilómetros. Aunque nuestro test no dará para verificarlo, porque es más corto.

Además, tras unos 30 kilómetros de vía rápida, nos desviamos en busca de carreteras más retorcidas y menos llanas. Si hasta ese momento hemos alternado entre los modos de conducción Normal y Eco, seleccionables mediante un mando en la consola central, en este escenario más exigente pasamos al programa Sport, único en el que están disponibles de forma permanente los 156 CV de potencia y los 260 Nm de par máximo. Y en ese territorio de curvas, subidas y bajadas cubierto de verdes bosques, el nuevo Ypsilon nos sigue convenciendo, y aunque no es un deportivo, el ímpetu con que llega de un viraje al siguiente es destacable, y el paso por curva es noble y aplomado. Convincente, sin duda, y sin que nada vibre o se desajuste pese al estado mejorable del asfalto. Porque hablar de lujo nos parece excesivo, pero el nuevo Lancia emplea materiales de calidad y presume de acabados refinados, y el ingeniero que me acompaña insiste en que la fábrica de Zaragoza había alcanzado muy rápidamente los niveles de calidad deseados.

Calidad, no obstante, que se traduce en un precio elevado, porque la edición limitada Cassina del Ypsilon eléctrico, muy equipada, roza los 40.000 euros. Aunque más adelante llegarán a la gama versiones eléctricas más accesibles, con el acabado básico Ypsilon o el intermedio Ypsilon LX, todos con potencia de carga de hasta 100 kW en corriente continua, que deja en 24 minutos la recarga del 20% al 80%. Y si preferimos la mecanica híbrida de gasolina de 100 CV, que no tuvimos ocasión de probar durante nuestra toma de contacto en Turín, las facturas arrancarán por debajo de los 25.000 euros.