Llega el Bentley de calle más potente de la historia, y acabamos de probarlo en un circuito

Para sumergirnos en la historia del Continental GT nos tenemos que ir muy atrás, exactamente hasta 1952, cuando Bentley, fundada en 1919 y propiedad de Rolls-Royce desde 1931, lanzó el R Type Continental, que en aquel momento se convertía en el vehículo de cuatro plazas más rápido del mundo, sentando las bases de lo que posteriormente se definiría como Grand Tourer, coches muy potentes y prestacionales pero que no descuidaban el confort de sus ocupantes. Y aunque la firma británica vivió a continuación varias décadas de éxitos, su trayectoria empezó a declinar a finales de los 80 y comienzos de los 90 del pasado siglo, tocando fondo a nivel productivo en 1998, cuando de la artesanal factoría de Crewe salieron solo 414 coches, poco más de uno por día.

Pero ese mismo año, el grupo Volkswagen puso sus ojos en Bentley, y compró la marca por 479 millones de libras (563 millones de euros al cambio actual) con la intención de modernizarla y crear nuevos modelos que recuperasen el esplendor perdido. Y de inmediato se pusieron a trabajar en lo que finalmente sería el primer Continental GT, desvelado cuatro años después y en cuyo desarrollo invirtió 500 millones de libras (588 millones de euros), más dinero de lo que el consorcio alemán había pagado por toda la marca, y cuentan que, en realidad, se trataba del primer coche completamente nuevo de Bentley en muchas décadas.

El prototipo que avanzaba cómo sería ese primer Continental GT veía la luz en París el 26 de septiembre de 2002, mientras que el coche definitivo debutaba en el Salón del Automóvil de Ginebra el 5 de marzo de 2003. En los pocos meses que separan ambas fechas, la nueva Bentley recibió más de 3.200 pedidos en firme de su nuevo modelo, cuyas entregas arrancaron en noviembre de 2003. En su primer año completo de producción, el Continental GT totalizó 7.500 unidades fabricadas, y el fenómeno comercial se acrecentó cuando poco después llegó el Continental GTC, de carrocería descapotable, ayudando a que la marca alcanzara cifras de venta superiores a 10.000 unidades en 2007, de manera que en menos de 10 años la producción de la exclusiva firma inglesa se había multiplicado por 24.

La excepcional aceptación del modelo británico se repitió cuando en 2011 llegó la segunda generación del Continental GT, mientras que la tercera entrega apareció en 2018. Y siempre con dos carrocerías para elegir: GT, de tipo cupé, y GTC, convertible. Tres capítulos y 21 años de una serie de éxito que, según las previsiones, llevará a alcanzar las primeras 100.000 unidades producidas a comienzos del próximo año, aunque ya con un nuevo Continental GT como protagonista, el cuarto de la saga. Un lanzamiento clave para Bentley porque el Continental GT es, a nivel mundial, el segundo coche más vendido de la marca, tras el Bentayga, pero el primero si atendemos a la estadística europea.

Probablemente por eso, los responsables de Bentley eligieron un circuito en nuestro continente para las primeras pruebas dinámicas del coche definitivo. O, mejor dicho, de los coches definitivos, pues la marca tiene ya listas las dos variantes, cupé y descapotable, de este nuevo Continental GT que será desvelado oficialmente en unos dias. De ahí que los coches que hemos conducido en el exigente trazado barcelonés de Castellolí, a poco más de 50 kilómetros de la capital catalana, tuvieran camufladas todavía su carroceria, que en el caso del GT, de tipo cupé, ve incrementada ligeramente su longitud y anchura, pero reducida, también levemente, su altura. En concreto, hablamos de 4.895 milímetros de largo por 1.966 de ancho (2.187 con los retrovisores, dato que siempre viene bien para saber si nos cabrá en el garaje) y 1.397 de alto; mientras que la distancia entre ejes es exactamente la misma que en la anterior generación: 2.851 milímetros.

Y aunque del peso no se da todavía cifra exacta, de las 2,2 toneladas actuales pasaremos, muy probablemente, a unos 200 kilos más, pues el nuevo Continental GT es híbrido enchufable, de manera que complementa su motor V8 4.0 de 600 CV de potencia y 800 Nm de par con una bateria de propulsión de 25,9 kWh y un motor eléctrico de 140 kW (190 CV) y 450 Nm. Es decir, que si pensamos en unos 2.400 kilos en orden de marcha, no nos desviaremos demasiado.

De 550 CV a los 782 CV del nuevo

Pero si la masa crece, la energía total desplegada por la mecánica lo hace aún más. El Continental GT V8 actual, tercera generación, rinde 550 CV de potencia y 770 Nm de par máximo a partir de su V8 4.0 de gasolina con inyección directa y turboalimentación, pero este cuarto Continental GT que acabamos de probar en la pista catalana se va a 782 CV de potencia combinada y a 1.000 Nm de par máximo en total, erigiéndose en el Bentley de calle más enérgico de todos los tiempos; incluso por encima de los Bentley Mulliner más exclusivos, como el Batur o el recientemente desvelado Batur Convertible.

Y con semejante fuerza encerrada bajo el capó, y distribuida al suelo a través de tracción a las cuatro ruedas (neumáticos Pirelli de medida 275/35ZR22 delante y 315/30ZR22 detrás), no extraña que pulverice las cifras de prestaciones de su antecesor, pues si el Continental GT actual necesita cuatro segundos para alcanzar 100 km/h desde parado y anuncia una velocidad punta de 318 km/h, con el nuevo modelo nos vamos a 3,3 segundos en la aceleración de cero a 100 km/h y a 335 km/h como velocidad máxima. De hecho, durante la prueba solo nos retiramos el casco integral unos segundos, para realizar la fotografía al volante que acompaña estas líneas, pero en las distintas tandas de prueba debíamos llevarlo... y apetecía llevarlo. En Castellolí los muros de hormigón no quedan demasiado lejos, hay algunas bajadas pronunciadas con frenadas críticas, y en más de un punto rebasas ampliamente los 200 km/h. Además, no era mi primera vez ni mi segunda en la pista barcelonesa, y uno no sabe si conocerse bien los trazados es mejor o peor, porque puedes acabar confiándote y estas máquinas, llevadas al extremo de sus capacidades, no son ningún juguete.

Aunque en Castellolí tiramos de todos y cada uno de sus caballos de potencia, el nuevo Continental GT también puede circular movido úncamente por los 190 CV y 450 Nm que rinde su motor eléctrico, alimentado por una batería de iones de litio de 25,9 kWh que, según la firma británica, dará para recorrer 80 kilómetros sin emisiones, lo que reduce las emisiones medias en ciclo WLTP a solo 36 g/km de CO₂; nada que ver con los 275 g/km de su antecesor. Y también por eso recibirá la etiqueta cero emisiones de la DGT cuando las primeras unidades empiecen a llegar a sus dueños este mismo año. De hecho, será la primera vez que alguien pueda circular en un deportivo cupé o descapotable de Bentley en modo eléctrico, sin generar ruido ni gases, desde 1919, y eso tiene su aquel.

La batería puede ser recargada por cable tanto en tomas de corriente continua, lo que reduce el proceso completo a dos horas y 45 minutos, o de corriente alterna, llevando la recarga doméstica total a unas ocho horas y media. No obstante, durante la marcha también podremos regenerar energía si fuera necesario, pues dos de los cuatro modos básicos de conducción se dedican a esa función: Regeneration, que guarda en la batería la electricidad generada durante la marcha y no la gasta hasta que nosotros lo decidamos, y Charge, que fuerza al motor de gasolina a generar un poco más de fuerza para garantizar las necesidades de. la conducción y, de paso, cargar más deprisa la bateria. Los otros dos programas son E-Boost, que combina el motor V8 de gasolina, el motor eléctrico y la bateria para obtener el mayor empuje posible, y EV Drive, que encomienda nuestra propulsión a la parte eléctrica, salvo que la batería se agote, aceleremos con mucha fuerza o circulemos a velocidad muy alta. Pero por autovía, a 120 km/h, podremos ir en modo EV Drive. No obstante, el nuevo Continental GT también permite personalizar la conducción con otro tipo de modos, que gradúan la mayor o menor deportividad de su rendimiento y comportamiento.

Sotocasco, casco... y a pista

Después de conocer los principales entresijos técnicos del coche británico y de asistir a la oportuna charla sobre seguridad en pista, salimos a la línea de boxes para elegir montura. Y aunque el GTC me apetece, para circuito soy más de cupé, de coche cerrado: menos kilos, más rigidez y, a mi juicio, más protección si la cosa se tuerce. Y en pista, con 782 CV bajo el pie derecho y una masa en movimiento que rondará las dos toneladas y media, toda precaución es poca. De hecho, se alegra de mi elección Bruno Méndez, el que será mi acompañante durante el test y al que ya conozco de anteriores ensayos de este tipo y de sus tiempos en el mundo de la competición, cuando ganó la primera edición de la European F3 Open en 2009. El asturiano, de La Roda, se sienta en la butaca del conductor mientras me enfundo el sotocasco y me ajusto el casco integral: él dará la primera vuelta para comentarme algunos detalles de la pista, que tiene puntos delicados y, sobre todo, una orografía irregular.

Es en esa vuelta donde Méndez me explica los puntos de frenada, de giro y de aceleración, pues no son los mismos en función del tipo de coche con que se ruede en un circuito. En este caso, hablamos de un coche enorme, potentísimo y muy pesado, aunque es una buena noticia que las unidades de prueba desplazadas a Castellolí hayan sustituido los cuatro discos ventilados de acero que monta de serie (de 420 milímetros de diámetro delante y 380 detrás) por los discos cerámicos opcionales, de 440 milímetros delante y 410 detrás. En un trazado como este, cualquier ayuda es poca para frenar de la mejor manera posible un conjunto tan pesado y que puede llegar a los puntos de frenada tan deprisa. En cualquier caso, me piden un poco de contención, porque las pruebas duran varios días y castigar demasiado los discos, aunque sean cerámicos, puede suponer un problema logístico.

De ahí que en las frenadas más intensas, especialmente con el coche en bajada, adelante unos cuantos metros la presión a fondo sobre el pedal de freno, o que la última vuelta de cada tanda se dedique a ventilar los discos, pues conviene hacer eso antes de detenernos en la línea de boxes. En cualquier caso, la capacidad de frenada sorprende, como también lo hace el empuje cuando salimos a pista y encaramos el final de recta, con una primera curva a derechas a la que se puede llegar muy deprisa, incluso si acabamos de partir desde el pit lane. En mis primeras vueltas llevo seleccionado el modo Sport, que determina un ajuste de chasis muy dinámico, aunque mantiene los caballos de la mecánica bien domados, y puedo acelerar con ganas al salir de las curvas sin temor a un coletazo. El coche británico, todo hay que decirlo, va realmente de cine, pues puedes apuntar con la dirección y la trayectoria no se aparta un ápice de la deseada. Los 782 CV de potencia están ahí desde el primero hasta el último, y las recuperaciones de velocidad resultan impresionantes. Como el sonido, también muy deportivo pero bien amortiguado para no molestar ni fuera ni en el habitáculo.

También en el modo más deportivo

Pero ya me he hecho al coche y he refrescado por completo el trazado del circuito Parcmotor de Castellolí en mi cabeza, y es el momento de pasar al modo más radical, que relaja la intromisión del control de estabilidad y otros asistentes en la conducción. Es decir, seguimos disponiendo del apoyo del estabilizador electrónico, pero este retrasa su actuación para que disfrutemos durante unas décimas de segundo de un coche deportivo a la antigua usanza. Y aunque el nuevo Continental GT tiene tracción total, en ese programa de uso se prioriza el paso de potencia al eje trasero, que puede llegar a recibir toda la potencia, lo que se traduce en derrapadas por aceleración cuando pisamos el pedal derecho con ganas a la salida de las curvas. Conviene no hacerlo demasiado pronto, porque el eje delantero de descargaría y el coche tiraría de morro, y tampoco será buena idea dar mucho gas repentinamente, aunque lo hagamos en el punto adecuado, pues hay tendencia a derrapar, e incluso a cruzar el coche en las curvas. Son 782 CV de potencia y 1.000 Nm, que no es poco, y le calculamos unas 2,4 toneladas de peso, de manera que parece recomendable hacerlo todo bien: frenar en el sitio y con el coche lo más recto posible, acelerar con progresividad mientras aún estamos saliendo de las curvas...

Sea como fuere, la impresión final es que, pese al tamaño, la masa del vehículo y el brutal rendimiento de la mecánica híbrida enchufable, el nuevo Bentley Continental GT se maneja realmente bien. Y es muy cómodo, incluso cuando lo manejamos como si nos persiguiera el diablo. Además, todo acompaña en un habitáculo de calidad soberbia, y donde todos los materiales a la vista son de primera. Sin ruidos y sin vibraciones, que para muchos será lo más importante en un vehículo refinado y lujoso como este, capacitado para procurar el mejor confort en viajes por carretera y autovía, pero tambien unas prestaciones de primera. Ahora solo falta esperar un tiempo para conocer los precios de la nueva gama, aunque sobre ello nada se dice por ahora. Toca esperar.