Probamos el nuevo Volkswagen Tiguan, que propone híbridos enchufables atrayentes

Fue en febrero cuando El Confidencial se puso por vez primera al volante de la tercera generación del Tiguan, durante un test en la costa mediterránea francesa donde también tuvimos ocasión de probar el nuevo Passat, ya solo disponible como familiar Variant. El nuevo Tiguan, tercer capítulo de una saga nacida en 2007 y prolongada en 2016 con la segunda generación, a la venta hasta hoy, comparte la plataforma MQB con el Passat, e incluso con el anterior Tiguan, lo que podría inducir a pensar en una evolución más que en una revolución, cuando realmente sí se trata de un coche completamente nuevo; por más que aproveche, aunque con algunos cambios, la plataforma precedente.

Por ejemplo, la carrocería es nueva, a pesar de tener una dimensiones muy similares a las del segundo Tiguan, ya que solo se estira un poco la longitud y crece levemente la altura. En concreto, mide 4,54 metros de largo por 1,85 de ancho y 1,66 de alto, y tiene una distancia entre ejes de 2,68 metros, mientras que la capacidad del maletero con las cinco plazas en uso se incrementa 37 litros, hasta los 652 anunciados para casi todas las versiones (TSI, eTSI y TDI), excepto las híbridas enchufables (eHybrid), que se conforman con 490 litros. Cifras, en ambos casos, medidas hasta el borde superior del respaldo trasero, y no hasta la bandeja cubremaletero, lo que explica un poco la mejora. Y si abatimos la segunda fila por completo, volumen de 1.650 litros en los primeros y de 1.486 litros en los eHybrid. Pero conviene recordar, en todo caso, que la banqueta trasera del Tiguan se puede desplazar longitudinalmente, o que su respaldo posterior permite graduar su inclinación.

De eso y muchas cosas más, como un coeficiente aerodinámico Cx que pasa del anterior 0,33 al 0,28 de la nueva carrocería, hablábamos en nuestro artículo de hace casi cuatro meses. Repasábamos entonces la evolución en el apartado estético, que en directo le aproxima más a su hermano mayor en la gama, el Touareg, y decíamos también que el nuevo Tiguan se convierte en el primer modelo con la plataforma MQB del grupo Volkswagen que ofrece los nuevos faros Matrix HD IQ.Light, tomados precisamente del Touareg y que incorporan 19.200 LED multipixel por faro. Y la gama de llantas, en medidas de 17 a 20 pulgadas, cambia también por completo.

En cuanto al interior, el rediseño es casi absoluto, pues el nuevo Tiguan estrena el sistema modular de infoentretenimiento de cuarta generación MIB4, que incluye un nuevo cuadro de instrumentos Digital Cockpit, una gran pantalla central táctil multimedia de 12,9 pulgadas (es de 15 pulgadas en opción) con nueva configuración de menús y gráficos, un Head-up Display también nuevo que proyecta informaciones útiles en el parabrisas y un nuevo mando multifuncional en la consola central, con display integrado, que permite seleccionar el modo de conducción y gestiona otras funciones de uso frecuente. Y también es nuevo el asistente de voz IDA, que comprende lenguaje natural y, gracias a la inteligencia artificial de ChatGPT, podrá responder a preguntas de todo tipo cuando sea incorporado a los coches tras una próxima actualización remota. Asimismo, los asientos del Tiguan también son nuevos, como los confortables y efectivos ergoActive Plus, con ajuste lumbar neumático de cuatro posiciones y masaje de 10 puntos de presión, también neumático. E incluso con calefacción y ventilación interior de la butaca, con accionamiento manual o programable, en función de la temperatura exterior.

También en febrero nos referíamos ya a la notable variedad de mecánicas en la gama del Tiguan III, pues el cliente puede elegir entre los motores de gasolina TSI (204 CV, tracción total 4Motion y disponible desde el cuarto trimestre del año) y los diésel TDI (150 CV con tracción delantera y 193 CV con tracción 4Motion), en todos los casos con cambio automático DSG de doble embrague y siete velocidades, y etiqueta C de la DGT. Si buscamos etiqueta eco, hay que apuntar a los motores de gasolina eTSI con hibridación suave MHEV de 48 voltios, en versiones de 130 y 150 CV, tracción delantera y, de nuevo, cambio DSG-7; mientras que si el usuario aspira a la etiqueta cero emisiones, el nuevo Tiguan ofrece los nuevos eHybrid, con mecánica híbrida enchufable de 204 y 272 CV, siempre con tracción delantera y cambio automático DSG-6.

En cuanto a estilo y niveles de equipamiento, las alternativas son cuatro: la terninación básica Tiguan, ligada solo a los motores eTSI (a partir de 39.180 euros) y TDI (desde 42.570 euros); el equilibrado nivel Life; el muy recomendable acabado Más (desde 43.340 euros con motor eTSI, desde 46.800 con el TDI y desde 53.080 en el eHybrid), y el deportivo R-Line, único que puede combinarse con las cuatro tecnologías mecánicas: TDI, TSI, eTSI y eHybrid.

Y si en Niza nos pusimos al volante de un Tiguan eTSI 150 (precios a partir de 43.450 euros), en esta nueva presentación por tierras sevillanas y onubenses hemos repetido elección, pues por nivel de potencia, precio y etiqueta ecológica nos parece que será la opción favorita de una gran mayoría. Aunque los que se conformen con el eTSI de 130 CV ahorrarán 1.140 euros, a igualdad de equipamiento. ¿Cuál comprar? Pues los fríos datos parecen dar algo de ventaja al más enérgico, pues no solo aporta 20 CV extra de potencia, sino que también su par máximo es superior (250 Nm frente a 220 Nm), el peso solo crece 18 kilos (1.616 contra 1.598), la masa máxima remolcable es mayor (1.800 kilos en el eTSI 150 frente a 1.600 en el eTSI 130) y también hay una diferencia sustancial en prestaciones, pues si el eTSI 130 se conforma con 11 segundos para acelerar de cero a 100 km/h (velocidad punta de 198 km/h), el eTSI 150 homologa nueve segundos exactos en el paso de cero a 100 km/h, y alcanza 210 km/h.

Todo con unos consumos homologados muy parejos, pues si el Tiguan eTSI 130 se conforma de media con 6,1 l/100 km, de acuerdo con el ciclo mixto WLTP, el eTSI 150 anuncia 6,2 l/100 km. Y en ambos tenemos depósitos de combustible de 55 litros, lo que es sinónimo de mucha autonomía entre repostajes. Durante la presentación en Francia no medimos el consumo, ya que el recorrido tenía una orografía realmente complicada y poco representativa, pero en esta ocasión, por carreteras españolas de todo tipo, sí nos hemos fijado en los promedios y moverse entre los seis y los siete litros de media será lo normal. Además, seguimos pensando que es una buena opción por agrado general y dinamismo, y aunque nadie debe esperar reacciones balísticas, es ágíl y seguro, ya que el motor 1.5 de cuatro cilindros, además de progresivo, suave y silencioso, empuja bien cuando lo necesitamos.

Si no pensamos salir mucho a carretera, viajamos siempre con poca carga o nos movemos prioritariamente por buenas y llanas autovías, el eTSI 130 puede valer; e incluso nos parece muy buena idea el Tiguan 2.0 TDI 150, con un par máximo fantástico de 360 Nm entre 1.650 y 3.000 revoluciones por minuto para mover los 1.677 kilos del conjunto, lo que se traduce en 207 km/h de velocidad punta, un paso de cero a 100 km/h en nueve segundos exactos y un consumo medio oficial de solo 5,3 l/100 km. De hecho, nos alegramos de que la marca alemana haya decidido mantener en la gama los motores de gasóleo, muy racionales, se diga lo que se diga, para modelos SUV de cierto tamaño.

Además, la nueva suspensión adaptativa DCC Pro con amortiguadores de dos etapas contribuye a mejorar otro poco el compromiso entre estabilidad y confort del Tiguan, pese a que ya era elevado antes, y el selector de modos de conducción permite personalizar el carácter dinámico del SUV alemán, pues podemos escoger entre Comfort, Eco, Sport, Offroad y Snow, así como un programa Individual que configuraremos a nuestro gusto. Volkswagen también dice haber optimizado el aislamiento acústico, mientras que en cuestión de acabados y calidad general, el Tiguan se sigue quedando a las puertas de la categoría prémium, pues la atmósfera es agradable y los materiales son buenos en general, aunque no entendemos cómo las puertas traseras se revisten interiormente con plásticos peores que los de las puertas delanteras, y también detectamos algunas vibraciones molestas de los cristales en carreteras de asfalto roto o caminos. Y, en cualquier caso, creemos que se han eliminado demasiados mandos convencionales en la consola, por más que los botones del volante tengan ahora mejor tacto que antes.

125 kilómetros en modo eléctrico

En la prueba de febrero por Niza y alrededores ya habíamos tenido la oportunidad de ponernos al volante también del nuevo Tiguan híbrido enchufable, concretamente la versión básica eHybrid de 204 CV; aunque se trataba todavía de un prototipo de preserie y debimos realizar todo el test acompañados por un ingeniero. Pero el coche nos pareció completamente terminado, y la prueba está en que los usuarios españoles ya pueden formalizar su pedido: desde 51.850 euros, en el caso del eHybrid 204 Life (también lo hay con acabados Más y R-Line), y por 61.810 euros si preferimos la versión tope de gama, que es el eHybrid 272 R-Line. Precios, no obstante, que pueden bajar mucho si nos acogemos al plan Moves III, pues Volkswagen habla, incluyendo también otros posibles descuentos de la marca o la rebaja por financiación, de 38.200 euros reales para el eHybrid más asequible. Del mismo modo que la firma germana fija en 33.700 euros el precio de acceso a la gama, descuentos incluidos, si compramos ahora mismo un Tiguan eTSI 130.

En la presentación de estos días por tierras andaluzas, ya con unidades matriculadas en España, no había todavía ninguna versión eHybrid disponible, pero Volkswagen sí ha hecho pública prácticamente toda la información técnica sobre estos nuevos híbridos enchufables, que ganan en interés por su mecánica mejorada. Y no hay más que comparar con la generación precedente. Por ejemplo, el anterior Tiguan eHybrid (código interno AX1) equipaba una batería de 37 amperios con 13 kWh de capacidad bruta y 10,6 kWh de capacidad útil que pesaba 135 kilos, cuando en los nuevos Tiguan eHybrid (código interno CT1) se sustituye por una batería de 73 amperios con 25,7 kWh brutos y 19,7 kWh útiles que pesa 171 kilos. Y otra ventaja es que, además de poder cargarse en corriente alterna a un máximo de 11 kW, lo que reduce a dos horas y media la recarga al 100%, la nueva batería también admite cargas en corriente continua, a un máximo de 50 kW, de manera que bastan 26 minutos para alcanzar el 80%.

Y la batería no es lo único nuevo dentro de las modernas mecánicas híbridas enchufables de 204 y 272 CV del nuevo Tiguan, pues también el motor de gasolina es nuevo, ya que se ha relevado el anterior 1.4 TSI por un 1.5 TSI de ciclo Miller, más eficiente. Sea cual sea el eHybrid escogido, el motor eléctrico que montan es el mismo, con 85 kW (115 CV) que permiten circular a un máximo de 135 km/h en modo eléctrico sin emisiones, pero sí hay diferencias en el rendimiento del 1.5 TSI de gasolina, que rinde 150 CV en el eHybrid 204 y 177 CV en el eHybrid 272. Y el par máximo total también difiere, pues es de 350 Nm en la versión básica, que pesa 1.867 kilos, y de 400 Nm en la variante más potente, que pesa 1.890 kilos.

También hay diferencia en las prestaciones, pues el eHybrid 204 homologa una velocidad máxima de 210 km/h y una aceleración hasta 100 km/h desde parado en ocho segundos exactos, cuando el eHybrid 272 anuncia 215 km/h de velocidad punta y completa el paso de cero a 100 km/h en siete segundos. En cambio, ambos anuncian idéntico consumo medio, de 0,5 l/100 km, y eso es así porque Volkswagen ha conseguido unos valores de autonomía eléctrica en ciclo WLTP excelentes: hasta 125 kilómetros de media en el Tiguan eHybrid 204 y hasta 118 kilómetros de media en la versión eHybrid 272. Y si hablásemos de autonomía eléctrica en ciudad, la marca alemana homologa un máximo de 152 kilómetros, de modo que estas nuevas versiones satisfarán plenamente a quienes piensen en usos cotidianos de lunes a viernes tirando solo de batería, y en largos viajes de fin de semana o de vacaciones sin los sacrificios que implican todavía los coches eléctricos en la mayoría de las rutas por España.