Hemos probado el nuevo Explorer, primer Ford eléctrico hecho en Europa, y el más racional

Aunque realmente ya habíamos visto con anterioridad, y en secreto, prototipos del Explorer (y de otros eléctricos de Ford que llegarán muy pronto, y de los que aún no podemos hablar), fue en marzo del pasado año cuando tuvimos nuestro primer contacto, aún a coche parado, con el definitivo Ford Explorer, del que entonces decíamos que llegaría a los concesionarios en diciembre del 2023 y empezarían las entregas en el arranque de este 2024. Un calendario que, obviamente, no se ha cumplido, pues la firma del óvalo ha realizado algunos cambios importantes en el desarrollo final de su nuevo SUV eléctrico, que se fabrica ya en la factoría alemana de Colonia, transformada de arriba abajo con 2.000 millones de euros para producir coches eléctricos y de donde también saldrá pronto un segundo modelo, de talla parecida a la de este Explorer.

Y lo primero que toca recordar es que, obviamente, el nuevo Explorer, 100% eléctrico, nada tiene que ver con el anterior Explorer, un SUV de mucho mayor tamaño que ha estado a la venta hasta hace bien poco en Europa, dotado de una mecánica híbrida enchufable. Sin duda, parece que Ford quiere reutilizar nombres clásicos de su historia, y si ya lo hizo con el Puma y después con el Mach-E, nacido como Mustang y no como Ford, ahora es el turno de un nuevo Explorer, que solo se venderá en Europa, y pronto veremos también otro nuevo coche en la gama que reutilizará una denominación mítica en la marca. Y ya estamos contando demasiado.

Como ya decíamos hace 13 meses, cuando analizamos estáticamente el nuevo modelo en un pequeño estudio en Alemania, el Ford Explorer eléctrico toma como base la plataforma MEB del grupo Volkswagen, empleada por un sinfín de coches eléctricos de varias marcas: Audi Q4 e-tron, Cupra Born y Tavascan, Skoda Enyaq iV y los Volkswagen ID.3, ID.4, ID.5, ID.7 e ID.Buzz. Pero eso no deja rastro alguno en cuestión de diseño, pues el Explorer apuesta por una imagen completamente diferente a todos ellos y realmente personal, con un aspecto en el que los diseñadores han querido dejar claro que Ford es una marca americana. Un SUV de 4,47 metros de largo por 1,87 de ancho y 1,63 de alto que comparte distancia entre ejes (2,77 metros) con los Volkswagen ID.4 e ID.5, aunque estos son algo más largos: 4,58 metros el primero y 4,60 el segundo. De hecho, y tomando como referencia solo la longitud, el Explorer vendría a situarse a caballo entre un ID.3 (4,26 metros) y los citados ID.4 e ID.5, por más que el nuevo eléctrico de Ford, observado en directo, parezca mucho coche y presuma de un diseño robusto.

O eso nos parece cuando nos acercamos a nuestra unidad de pruebas, que nos espera en el aparcamiento del aeropuerto de Liubliana, la capital eslovena, pues ese pequeño, próspero y sostenible país será el escenario por donde nos movamos durante las dos jornadas de ensayos con las dos versiones iniciales de la gama: la RWD, de tracción trasera, con batería de 77 kWh, y la AWD, de tracción total, con bateria de 79 kWh, cada una con sus respectivos niveles de potencia: 210 kW (286 CV) en la primera, dotada de un motor en posición trasera que entrega 545 Nm de par máximo, y 250 kW (340 CV) en la segunda, que combina un motor trasero (545 Nm de par) y otro delantero (134 Nm).

Una pregunta que puede surgir es por qué se emplean dos baterías de capacidad diferente, pero tan parecida, y Ford responde a eso explicando que ambas son de iones de litio con tecnología LFP (litio ferrofosfato), pero que en el Explorer de tracción total, algo más pesado que el de tracción trasera (2.167 kilos en el AWD frente a 2.090 en el RWD) emplean una con una química más evolucionada, que aumenta un poco la capacidad. Y eso permite ofrecer cifras de autonomía bastante parecidas, y muy altas en ambos casos, pese a que el RWD gasta apreciablemente menos si nos atenemos a la homologación WLTP: 13,9 kWh/100 km, frente a los 15,7 kWh/100 km del AWD. De ese modo, mientras que el Explorer RWD con batería de 77 kWh homologa hasta 602 kilómetros de autonomía media, el Explorer AWD con batería de 79 kWh anuncia hasta 566 kilómetros. Cifras muy generosas, en cualquier caso, para ambas versiones. En cambio, sí hay bastante más diferencia en cuanto a potencia máxima de recarga en corriente continua: 135 kW en el RWD de 77 kWh y 185 kW en el AWD de 79 kWh; aunque en los tiempos necesarios para pasar del 10% al 80% no haya gran variación: 28 minutos en el RWD y 26 minutos en el AWD; y en ambos casos la potencia máxima de carga con corriente alterna, o doméstica, es de 11 kW.

Y comenzamos por la versión de tracción trasera, que será la que probaremos el primer día. Con sus 600 kilómetros largos de autonomía teórica, nos podríamos salir del país, porque Eslovenia tiene una superficie de 20.273 kilómetros cuadrados, y eso es menos que la provincia de Badajoz. En cualquier caso, la ruta prevista es más corta y no tendremos problema para cubrirla del tirón, sin necesidad de recargar. Llueve, y los 286 CV de potencia pasan al suelo exclusivamente a través del tren posterior, pero los generosos neumáticos traseros 255/45 R20 (delante lleva 235/50 R20, que tampoco está mal) cumplen con su trabajo y se puede acelerar con ganas sin temor a algún patinamiento. Y lo de acelerar con ganas no es un frase hecha, porque la que será versión básica por el momento pasa de cero a 100 km/h en 6,4 segundos. Y alcanza 180 km/h de velocidad punta, autolimitada electrónicamente como en la versión más potente, de tracción total.

No ha habido problema para colocar el equipaje de tres personas en el maletero, de 536 litros con las cinco plazas en uso y 1.460 si abatimos el respaldo posterior, y tampoco para acomodarnos en un interior realmente amplio. Si el coche, por fuera, parece más grande, nos ocurre lo mismo con el habitáculo, pues todas las cotas esenciales son buenas: anchura, espacio para las piernas, altura al techo... Además, hay muchos espacios, y muy grandes, donde colocar cosas. Curiosamente, la guantera principal no es lo que más positivamente sorprende, pues su capacidad resulta algo justa, pero en las cuatro puertas hay bolsas amplias, el cofre central entre las banquetas delanteras es enorme y hay otro espacio útil bajo la consola central, accesible para el conductor y para su acompañante.

Mención aparte merece la pantalla vertical central SYNC Move del sistema de infoentretenimiento, de 14,6 pulgadas y con un original sistema que permite variar manualmente su inclinación a base de desplazar su zona inferior: entre las posiciones extremas hay siete enclavamientos intermedios, y si llevamos la base completamente hacia adelante, la pantalla va casi vertical y el acceso a un amplio hueco de almacenamiento queda expedito. Pero si retrasamos la base de la pantalla SYNC Move al máximo, ese espacio para objetos queda completamente oculto y a salvo de miradas ajenas, e incluso queda cerrado, a modo de caja fuerte, cuando abandonamos el coche y cerramos las puertas; una solución que vemos muy útil par dejar ahí esas cosas, como llaves, gafas o monedas, que tanto llaman la atención de los malos.

Si seguimos con el repaso del interior, la calidad general nos ha parecido entre buena y muy buena, pues hay materiales de buen aspecto y el salpicadero se remata por arriba con una barra de sonido que, a nuestro juicio, y pese a ser una opinión muy personal, queda bien. Y los asientos son cómodos y se regulan fácilmente, al igual que el volante, de manera que encontrar la mejor postura lleva pocos segundos. Aunque también hay cosas que no nos gustan tanto, y varias de ellas son herencia de Volkswagen, una marca que en los últimos años se está haciendo muchos líos con los mandos. En la puerta del conductor, por ejemplo, el Explorer solo tiene dos botones elevalunas para controlar cuatro elevalunas eléctricos, la pantalla de la instrumentacón es un poco justa de tamaño, las puertas traseras se revisten por dentro con plástico duro en vez del plástico mullido de las delanteras y el mando táctil del volumen de audio existente en la consola central se ve muy mal, pues va sobre una superficie en negro piano que refleja toda la luz del exterior.

Pero ya llevamos un rato circulando por carretera y autovía, y las primeras sensaciones son francamente buenas. El Explorer es muy agradable, y no solo por su silencio de funcionamiento, sino por la forma en que pisa la carretera. Y aunque la plataforma es la MEB de Volkswagen, Ford dice que ha cambiado muchas cosas en el chasis, pues el sistema de dirección es propio, también emplea sus propios elementos de suspensión (muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras), su propio control de estabilidad ESP... Apenas hay balanceo en curva o cabeceo al frenar o acelerar con fuerza, y los pocos baches que encontramos en el buen asfalto esloveno quedan bien filtrados. Esta versión de 286 CV anda más que bien, y quizás por eso nos habría gustado que la dirección tuviese un tacto algo más firme, como el que ofrece al seleccionar el modo de conducción Sport. Es decir, querríamos una dirección menos suave en Eco y Normal, y algo más deportiva todavía en Sport. Y nos gustaría también que seleccionar los modos de conducción fuera más sencillo y rápido, pues debes hacerlo a través de la pantalla central y siguiendo varios pasos.

Y aunque el Explorer no tiene levas en el volante para ajustar el grado de retención al desacelerar, sí hay un programa de transmisión B (brake) como alternativa al D, de manera que podemos escoger entre que el coche se frene un poco al dejar de acelerar (modo B) o que avance libre por inercia (modo D), aunque en este último programa el coche decelerará automáticamente si detecta tráfico por delante o nos acercamos a áreas urbanas o rotondas. Y no es un sistema molesto, porque se entromete lo justo en la conducción, comentario que podemos extender al resto de asistentes de conducción del Explorer (hay más de 15 en el equipo de serie), que funcionan francamente bien porque hacen su labor con discreción.

Al volante del Explorer AWD

Si el primer día fue el turno del Explorer RWD, de tracción trasera, el segundo toca ponerse al volante de la versión AWD, con tracción total por sus dos motores, uno en cada eje, que suman 340 CV de potencia. Y con más de 550 kilómetros de autonomía teórica por delante, tampoco tendremos problema en la nueva ruta, esta vez algo más montañosa, pero siempre a los pies de los Alpes Julianos. Por fuera no hay diferencias, y habría que ser un verdadero lince para reparar en que la altura al suelo del Explorer de traccion total es levemente mayor que la del RWD: siete milímetros, exactamente. Pero ojo con esto, porque aunque el Explorer pasa por ser un SUV, la distancia libre es demasiado pobre como para meterse por malos caminos con confianza: midiendo con el coche totalmente cargado, 141 milimetros en el Explorer RWD y 148 milímetros en el AWD. Y esta es una crítica que también puede hacerse al otro eléctrico de Ford, el Mustang Mach-E, que se conforma con 147 milímetros de altura libre, y eso es poco.

En esta segunda jornada no llueve y eso nos anima a acelerar con total decisión al salir desde parado en algunas intersecciones. Y si el Explorer RWD andaba de cine, el AWD baja la aceleración de cero a 100 km/h a 5,3 segundos, lo cual son palabras mayores. Es decir, no habrá problema alguno para realizar adelantamientos con seguridad en carreteras de doble sentido; y por las autovías, limitadas en Eslovenia a 130 km/h (anima mucho constatar que hay países con autoridades algo más flexibles que las nuestras), circulas siempre con una gran reserva de potencia bajo el pie derecho. De manera que el agrado general también es altísimo; aunque seguimos apreciando que la dirección debería ser un poco más firme en los modos Eco y Normal. No obstante, en las dos versiones probadas del Explorer hay un modo personalizable, en el que, por ejemplo, podemos configurar la respuesta del motor en Eco o en Normal, pero la dirección en Sport, lo que soluciona ese pequeño inconveniente. Y en el caso del Explorer AWD, el selector incluye un modo de conducción más: Trail, ideado para firmes poco adherentes o caminos.

A la espera de que la gama se complete en el cuarto trimestre del año con versiones algo más económicas, con 170 CV de potencia y batería de 52 kWh de capacidad útil, el Explorer ya está disponible para pedidos en España, y se prevé que las primeras entregas a clientes se produzcan en septiembre. Arranca la gama con cuatro versiones, fruto de combinar las dos variantes mecánicas con dos niveles de equipamiento. Por abajo encontramos, como variante más accesible, el Explorer RWD 77 kWh de 286 CV, con una factura de 46.562 euros, y si queremos esa misma arquitectura mecánica pero con acabado Premium, el precio sube a 49.582 euros. Y si preferimos el Explorer AWD de 340 CV, el precio es de 55.851 euros con el acabado básico y 58.851 con el Premium; si bien todo estos precios bajan ahora bastante con las promociones de la marca y con los descuentos por financiación, al margen de las posibes ayudas que el cliente pueda obtener de planes como el Moves, que concluye el 31 de julio, si el Gobierno no lo remedia.

En el caso del nivel de equipamiento básico, denominado sencillamente Explorer, ya vienen de serie elementos como la pantalla SYNC Move de 14,6 pulgadas, el control de crucero adaptativo inteligente, el cambio de carril asistido, la navegación conectada, las llantas de aleación de 19 pulgadas, el asiento del conductor con ajustes eléctricos y masaje y la calefacción para las butacas delanteras y el volante; mientras que la terminación Premium añade a todo eso el techo acristalado, los faros Matrix LED, el portón trasero con apertura sin manos o una ambientación interior más refinada, al margen de las llantas de 20 pulgadas.