El renovado Audi A3 estrena versión todocamino Allstreet, y ya la hemos conducido

La estrategia de Audi, como la de muchos otros fabricantes de coches, tiene actualmente dos patas principales. Por un lado, la apuesta decidida por la electromovilidad, que en el caso de la firma de los cuatro aros se basa en los modelos e-tron y vivirá su punto culminante, si nada cambia en el marco regulatorio europeo, en el año 2033, fecha elegida por la firma alemana para dejar de fabricar coches con cualquier tipo de motor de combustión. Por otro lado, y como segundo pilar en su oferta comercial, Audi no descuida la parte más convencional de su gama, donde el cliente puede seguir encontrando prácticamente de todo, y con mecánicas de lo más variadas: gasolina, diésel, híbridos suaves (MHEV) e híbridos enchufables (PHEV).

Un ejemplo de esa parte más convencional en el catálogo de la marca de Ingolstadt es el A3, un coche nacido en 1996 para convertirse en el primer compacto lanzado por un fabricante prémium, y cuya última generación, la cuarta, apareció en 2020. Y es ese modelo el que ahora evoluciona de forma más o menos profunda, con cambios que afectan al aspecto exterior y al diseño interior, al equipamiento tecnológico o a la oferta de motores, donde, por ejemplo, desaparece el 1.0 TFSI tricilíndrico de gasolina para ser sustituido por más mecánicas 1.5 TFSI y 1.5 TFSI MHEV de cuatro cilindros al margen de las ya existentes, y aparecen nuevos híbridos enchufables, de los que todavía se sabe poco salvo que serán desvelados en unas semanas y que superarán los 100 kilómetros de autonomía eléctrica. Aunque si queremos saber más sobre esos inminentes A3 PHEV actualizados, basta con saber que compartirán casi todo a nivel técnico con los últimos híbridos enchufables de la checa Skoda, la española Cupra y la alemana Volkswagen. Sobre todos ellos ya hemos escrito recientemente, y hasta hemos conducido algunos.

Y las modificaciones en el A3 no se quedan ahí, porque también hay que destacar la aparición de una variante completamente nueva en la gama, el A3 Allstreet, con cierta personalidad todocamino por su mayor distancia al suelo y una imagen que podríamos calificar como campera, por más que ninguna de sus versiones disponga de tracción total. Según Audi, vendría a situarse entre el A3 Sportback convencional, con el que comparte la carrocería de cinco puertas, y los Q3 y Q3 Sportback, más altos y, por tanto, más pesados y menos aerodinámicos. Además, el A3 Allstreet pasaría a formar parte de una categoría de vehículos crossover (mezcla de estilos) donde ya encontramos ejemplos como el Kia XCeed o el Ford Focus Active, entre otros; aunque en el caso del Audi, con una personalidad algo más exclusiva. Y ninguno de sus rivales directos, el BMW Serie 1 y el Mercedes-Benz Clase A, cuentan con algo parecido en sus respectivas gamas.

Lo que cambia, en detalle

El caso es que 28 años después de su nacimiento, y con más de 5,9 millones de unidades vendidas hasta la fecha en todo el mundo, el A3 vuelve a evolucionar: la generación 4,5 que dirían algunos. Algo parecido a lo que protagonizó recientemente su pariente cercano, el Volkswagen Golf, cuya octava generación también se acaba de renovar a fondo para dar lugar al Golf 8,5, si se nos permite el juego. Y Audi insiste mucho en la importancia del nuevo A3 Allstreet, al que ven mercado entre aquellos que quieren un coche algo más elevado, con mejor acceso y beneficiado por un cierto aspecto aventurero, pero que no quieren pasar al, tan de moda, segmento SUV. De hecho, ven su llegada como otro hito en la saga, igual que lo fue la aparición del primer A3 en 1996, la del primer S3 en 1999, la del A3 Cabrio en 2007, la del primer RS 3 en 2011 o la del A3 Sedan en 2013.

Así las cosas, desde ahora hay que hablar de tres variantes en la gama: el A3 Sportback, que mide 4,35 metros de largo y tiene un maletero de 380 litros; el nuevo A3 Allstreet, que comparte esas mismas cifras pero eleva su altura 30 milímetros (15 corresponden a la suspensión específica y el resto al mayor perfil de sus neumáticos), y el A3 Sedan, que mide 4,50 metros de longitud y remata su zaga con un maletero independiente de 425 litros, aunque dotado también de respaldo trasero abatible por partes.

Si comenzamos por los A3 Sportback y A3 Sedan, los diseñadores han trabajado sobre el exterior para lograr un aspecto más deportivo, destacando la parrilla frontal Singleframe hexagonal, ahora más plana y ancha, las grandes tomas de aire en los extremos del morro, un spoiler delantero que le hace parecer más bajo, faros más estilizados con luces diurnas de 25 píxeles dispuestos en tres filas, el paragolpes posterior con un nuevo difusor de mayor carácter, nuevas pinturas de carrocería más llamativas y, en el caso de los coches dotados de paquete exterior S Line, nuevos detalles estilísticos. En relación a los citados faros delanteros, se trata del primer A3 en el que es posible elegir entre cuatro firmas diurnas digitales a través del sistema MMI en la pantalla central táctil. Y las ópticas traseras también estrenan aspecto con funcionamiento progresivo y una nueva puesta en escena cuando abrimos las puertas o las cerramos.

Y dentro también hay modificaciones, pues las salidas de aire del climatizador y el selector del cambio S Tronic son nuevos, y el habitáculo estrena también inserciones textiles, iluminación ambiental más refinada, una consola central mejor acabada o tiradores de las puertas nuevos, al margen de un mayor equipamiento de serie desde las versiones de acceso a la gama, que ahora montan volante multifunción Plus de tres radios tapizado en cuero, climatizador automático, paquete de luz ambiental y reposabrazos central delantero.

En cuanto a tecnología pura y dura, la conectividad sube un escalón gracias a la nueva tienda online de aplicaciones que podemos cargar en el coche sin necesidad de descargarlas previamente en nuestro smartphone, y funciones On Demand, que a través de la aplicación MyAudi permiten añadir, incluso después de haber adquirido el vehículo, el MMI Navegación Plus, el control de crucero adaptativo, el asistente de luz de carretera o el climatizador de dos zonas, en vez del de una zona, pudiendo activarse para un mes, seis meses, un año, tres años o de forma permanente. Y son de serie la radio digital DAB+, la pantalla central táctil de 10,1 pulgadas, la instrumentación digital Audi Virtual Cockpit, dos puertos USB-C delanteros o un cargador inalámbrico para el teléfono móvil.

Además, también se refuerza el arsenal tecnológico en materia de seguridad y ayuda al conductor, destacando la presencia del asistente para evitar colisiones, el sistema de advertencia de abandono involuntario del carril, el asistente de tráfico cruzado trasero o, como función más sofisticada, el asistente de crucero adaptativo, que nos ayuda en el control longitudinal y lateral del coche, y estrena una función de cambio de carril asisitido: el sistema se ocupa de la aceleración, el frenado y el control de la dirección a velocidades de hasta 210 km/h, y asiste en los cambios de carril en autopista a velocidades superiores a 90 km/h.

En lo que respecta a motores, los renovados A3 Sportback y A3 Sedan estarán disponibles inicialmente en versión 35 TFSI S Tronic de gasolina, con motor 1.5 dotado de hibridación suave MHEV, etiqueta eco de la DGT y 150 CV de potencia (desde 5,5 l/00 km de media el Sportback y desde 5,4 el Sedan), y en versión 35 TDI S tronic, con un diésel 2.0 de cuatro cilindros con etiqueta C y 150 CV (desde 5,0 l/100 mkm el Sportback y desde 4,9 el Sedan). Sus precios arrancan en los 36.580 euros del A3 Sportback 35 TFSI MHEV S Tronic con equipamiento básico Advanced, o 37.510 si preferimos eso mismo, pero con carrocería Sedan. Y quienes elijan el motor diésel, todo arranca en los 38.660 euros del A3 Sportback 35 TDI S Tronic Advanced, que pasan a ser 39.590 si deseamos eso mismo, pero en variante Sedan.

No obstante, la gama de opciones mecánicas crecerá muy pronto, pues tanto el A3 Sportback como el A3 Sedan ofrecerán en unas semanas la versión 30 TFSI de caja manual con etiqueta C y un 1.5 de gasolina que rinde 116 CV (desde 32.960 euros), la 30 TFSI MHEV S tronic con etiqueta eco y un 1.5 de gasolina que también rinde 116 CV pero ya equipa hibridación suave (desde 35.140 euros), la versión 35 TFSI de cambio manual con 150 CV y etiqueta C (a partir de 34.320 euros), y la 30 TDI de caja manual, con un diesel 2.0 con 116 CV y etiqueta C (desde 35.110 euros). Precios todos para versiones con acabado Advanced, aunque las facturas serán mayores a medida que optemos por niveles de equipamiento superiores: S Line, Genuine o Black Line Edition.

De todas las versiones citadas hasta ahora, en nuestro ensayo por Sevilla y Huelva tuvimos ocasión de probar el A3 Sportback 35 TFSI S Tronic, es decir, con el motor de gasolina 1.5 de 150 CV apoyado por un sistema de hibridación suave MHEV de 48 voltios que se traduce en etiqueta eco. Y lo vemos como una de las alternativas más aconsejables en la nueva gama, porque gasta lo justo (nos moveremos casi siempre entre cinco y seis litros de media cada 100 kilómetros, salvo que haya prisa) y anda realmente bien tanto por agrado general de conducción, ya que su mecánica es suave y progresiva a ritmos normales, como por prestaciones puras, ya que admite una conducción bastante dinámica. Hasta el punto de que ya estamos deseando echar el guante a la nueva versión 30 TFSI S Tronic, que apareja también distintivo eco y equipa el mismo 1.5 de gasolina con sistema MHEV, aunque con su potencia ajustada a 116 CV; ya que nos parece, al menos en teoría, suficiente para lo que buscan muchos.

Y nuevos S3 también

También cambian, y mucho, los S3 Quattro Sportback (65.260 euros) y S3 Quattro Sedan (66.230 euros), ya que reciben mayor potencia, adoptan el repartidor de par Torque Splitter que introdujera en su día el RS 3, estrenan otras novedades tecnológicas y ven revisada su imagen, ahora con un frontal más expresivo, un difusor trasero de estilo deportivo y un escape de alto rendimiento de cuatro salidas.

El protagonista de estos nuevos S3 está, sin duda, bajo el capó delantero, donde se sustituye el anterior 2.0 TFSI de 310 CV de potencia y 400 Nm de par máximo por una nueva evolución de ese 2.0 TFSI de gasolina con 333 CV y 420 Nm, lo que les permite acelerar de cero a 100 km/h en 4,7 segundos, mientras que la velocidad punta, autolimitada electrónicamente, sigue siendo de 250 km/h. Combinando ese nuevo propulsor con el cambio automático S Tronic de siete marchas y la tracción total Quattro, el consumo medio WLTP es de 8,4 l/100 km en la variante Sportback, y de 8,1 en el Sedan, más aerodinámico. De hecho, la transmisión S Tronic ha sido mejorada para la ocasión, pues ahora permite un arranque más espontáneo gracias a una mayor presión sobre el embrague correspondiente, una reducción a la mitad del tiempo de salto entre una marcha y la siguiente cuando aceleramos al máximo, y un régimen de giro del motor más alto en determinadas situaciones.

En cuanto al citado sistema Torque Splitter, esta tecnología permite ahora al S3 una distribución totalmente variable del par entre las ruedas traseras, pues emplea un embrague multidisco controlado electrónicamente en cada semieje de transmisión para repartir de forma óptima el par entre la rueda trasera que va por el interior de la curva y la que recorre el exterior de la curva, según la situación de la conducción y el programa elegido por el usuario a través del Audi Drive Select, que ofrece seis modos. Porque a los ya conocidos Auto, Comfort, Dynamic, Individual y Efficiency, los nuevos S3 suman el radical modo Dynamic Plus, en el que el Torque Splitter envía todo el par posible al tren posterior y, concretamente, a la rueda que va por el exterior de la curva, provocando una tendencia al sobreviraje, o deslizamiento del eje posterior. Es decir, tendencia a derrapar, razón por la cual es un programa recomendable para circuito.

Además, en Dynamic Plus el estabilizador electrónico ESC realiza solo ligeras intervenciones para mantener las cosas controladas, aunque sea al límite, y tanto el motor como la transmisión se ajustan automáticamente en busca de mayor respuesta: el régimen de giro del 2.0 TFSI al ralentí es de 1.300 vueltas en lugar de las 1.100 rpm del modo Dynamic convencional, la respuesta del acelerador se torna aún más viva y el cambio S Tronic espera lo más posible antes de pasar a la siguiente marcha cuando aceleramos, y también ejecuta reducciones de marcha más tempranas al frenar.

Por otro lado, el nuevo S3 también ve optimizada la suspensión, 15 milímetros más baja que en el resto de los A3, para conseguir más agarre en las curvas y un mejor control lateral. Y el tren de rodaje deportivo S, con amortiguiadores adaptativos, recibe una puesta a punto específica para adaptarse mejor a las necesidades del Torque Splitter y el nuevo modo Dynamic Plus. También es nuevo el control de estabilidad, mientras que el control de par selectivo, que frena ligeramente las ruedas del interior al trazar curvas, se ha perfeccionado.

Los dos nuevos Audi S3 vienen de serie con neumáticos 235/35 sobre llantas de 19 pulgadas, pero el cliente puede pedir unas gomas Falken, nuevas en la gama, que prometen una frenada y un comportamiento en seco optimizados. Y no queda ahí la cosa, pues los nuevos S3 estrenan pinzas y discos de freno ventilados y perforados de mayor tamaño en el eje delantero, pues pasan a ser de 357 milímetros de diámetro y ganan cuatro milímetros de grosor.

En el caso de los S3, y pasando ya al apartado estético, también la parrilla frontal Singleframe hexagonal es más ancha y plana, y son nuevos los paragolpes y una serie de elementos con función aerodinámica, destacando su difusor trasero dividido en dos partes, alrededor de las cuatro salidas de escape nuevas, que el cliente puede cambiar por las salidas de escape Akrapovic, con silenciador de titanio y un sonido más rotundo, como tuvimos oportunidad de comprobar al volante del S3 Quattro Sedan que utilizamos en una de las rutas del primer día.

Dentro, mayor personalización, como corresponde a un modelo S de Audi, con predominio de los tonos oscuros y algunos elementos plateados, revestimiento del techo en negro, pedales de acero inoxidable, umbrales de las puertas iluminados con inserciones de aluminio, reposabrazos de cuero sintético, climatizador de dos zonas, volante deportivo de cuero con tres radios y nuevas levas cromadas, instrumentación digital Audi Virtual Cockpit Plus de 12 pulgadas, asientos deportivos con reposacabezas intregrados y refuerzos laterales pronunciados... Una gozada, realmente.

Y si ya a coche parado el S3 te impresiona por su actualizado diseño, la estupenda calidad general (todos los A3 están bien hechos, pero sus versiones más deportivvas proponen un extra de refinamiento y exclusividad), la sujeción de los asientos o el tacto del volante, cuando nos ponemos en marcha, el placer se dispara, sobre todo si nos gustan los vehículos de filosofía GTI con empuje de verdad y no precisamente silenciosos. Y aquí, el ruido no es desventaja, sino virtud, pues el S3 suena muy bien, especialmente con los escapes opcionales y en alguno de los modos de conducción más extremos. Ahí, no obstante, veremos cómo se consumen los 55 litros de gasolina del depósito más rápidamente de lo deseable, y a poco que le demos gusto al pie derecho, será difícil bajar de los 10 litros de media. Y somos prudentes... Además, el chasis y su eficaz tracción a las cuatro ruedas acompañan, aunque el test discurrió por carreteras abiertas al tráfico y no buscamos precisamente los límites de adherencia, que están altísimos. Incluso si elegimos alguno de los programas más civilizados, pues los S3 son deportivos de verdad hasta en el modo Efficiency, ideado para ahorrar carburante. De nuevo, insistimos, una gozada.

El A3 Allstreet, la gran novedad

Pero, como decíamos al principio, la principal noticia en la evolución de la gama A3 es la llegada del A3 Allstreet, que se conforma con la tracción delantera (ya habrá quien sueñe con un S3 Allstreet de tracción Quattro, no previsto) y se distingue por sus 30 milímetros de altura extra al suelo, conseguidos a partes iguales con los cambios en la suspensión y en el equipo de neumáticos, de mayor perfil. Y eso no solo se agradecerá al circular por carreteras muy rotas o abandonar el asfalto para usar momentáneamente caminos o pistas forestales, sino también al entrar y salir del vehículo, pues los asientos quedan más arriba también. O sea, una buena idea para quienes valoren ese tipo de cosas pero no quieran cargar con los inconvenientes de un SUV: más peso, centro de gravedad más alto, mayor consumo, conducción algo menos ágil en zonas de montaña, mayor gasto de los neumáticos...

Pero su aspecto más campero no proviene solo de esa altura al suelo aumentada, sino también de su parrilla frontal Singleframe, que no es hexagonal, sino octogonal, como en los SUV de Audi: Q3, Q5... Y en el interior de ese elemento, las lamas también son distintas, pues su diseño es de nido de abeja. Además, tanto en la parte delantera como en la trasera, integra piezas inferiores a modo de protector, y sus paragolpes también son diferentes a los usados en el resto de la gama. Y hay otros detalles propios, como tomas de aire trapezoidales específicas, estribos y molduras en la zona inferior de las puertas, barras de techo o los embellecedores de los pasos de rueda en color gris oscuro.

Además, en el interior disfrutamos del mismo espacio, correcto, que en los A3 Sportback convencionales, incluidos los 380 litros del maletero con las cinco plazas en uso, que se convierten en 1.200 litros si abatimos la segunda fila por completo. Y en opción podemos pedir portón de accionamiento eléctrico, gancho de remolque desmontable o un paquete de almacenamiento que permite estibar mejor la carga en la zona de equipaje.

Por supuesto, los ingenieros han tenido en cuenta esos 30 milímetros extra de altura al suelo a la hora de realizar la puesta a punto del chasis, pues el ajuste de muelles y amortiguadores también es específico, y la dirección electromecánica de serie, con asistencia eléctrica variable en función de la velocidad, puede dar paso a la dirección progresiva opcional, con relación variable y que optimiza el agrado de conducción. Lo dice la marca alemana y lo corroboramos nosotros, que tuvimos oportunidad de conducir durante largo tiempo un A3 Allstreet 35 TDI S Tronic, con motor diésel 2.0 de 150 CV de potencia y 360 Nm de par máximo, pero con etiqueta C de la DGT. Su precio, de 45.160 euros, es alto, porque los A3 Allstreet, a igualdad de mecánica, cuestan 3.000 euros más que los A3 Sportback con terminación deportiva S Line.

No obstante, el cliente puede pedir también su A3 Allstreet en versión 35 TFSI S Tronic MHEV, es decir, con el motor de gasolina 1.5 dotado de hibridación suave de 48 voltios y etiqueta eco. En este caso, con 150 CV también y un par máximo de 250 Nm, siendo su precio de partida más bajo que el de la variante diésel: 43.080 euros. Es decir, una compra más lógica, en apariencia. En cuanto a sus cifras principales, el A3 Allstreet 35 TDI S Tronic acelera de cero a 100 km/h en 8,5 segundos, alcanza 222 km/h de velocidad punta y gasta de media, en ciclo WLTP, 5,1 l/100 km; mientras que el A3 Allstreet 35 TFSI S Tronic alcanza 100 km/h desde parado en 8,6 segundos, anuncia los mismos 222 km/h de velocidad máxima y gasta, de media oficial, 5,6 l/100 km.

Y aunque no probamos el A3 Allstreet de gasolina, la versión diésel nos parece buena referencia, y su rendimiento general nos convenció plenamente, pues en zona de curvas afrontadas a buen ritmo, no se aprecian negativamente esos tres centímetros de separación extra del suelo, de manera que el comportamiento es muy similar al de los otros A3 Sportback, y eso supone una ventaja frente a un Q3, por ejemplo, que sufre más inercias y un poco más de balanceo. Además, el motor 2.0 TDI de 150 CV gasta muy poco si circulamos a ritmos legales, pues estaríamos hablando de menos de cinco litros en carretera y algo más de esa cifra en autovía.