Al volante del Peugeot 5008 eléctrico; y pronto, las versiones híbrida e híbrida enchufable

Cuando Peugeot presentó la actual generación del 3008, primer modelo del grupo Stellantis en utilizar la moderna plataforma multienergía STLA Medium, que permite que un mismo vehículo sea eléctrico, híbrido o híbrido enchufable, la firma francesa dejó claro que, a partir de esa avanzada base técnica, también llegaría un nuevo 5008, y que también permitiría elegir entre esos tres tipos de propulsión. Toda una novedad en la marca pues, hasta ahora, nunca había habido un 5008 eléctrico, y ni siquiera un 5008 hibrido enchufable.

Porque esta tercera generación del 5008 (la primera, lanzada en 2009, fue un monovolumen, mientras que la segunda, nacida en 2016, apostó ya por el formato SUV tan de moda) empleará absolutamente todas las mecánicas disponibles en el 3008, de manera que habrá un 5008 Hybrid e-DCS6 con motor hibrido suave de gasolina con 136 CV y etiqueta eco, y también un 5008 Plug-in Hybrid e-DCS7 con propulsor híbrido enchufable de gasolina con 195 CV, más de 80 kilómetros de autonomía eléctrica y etiqueta cero; además de los eléctricos E-5008, con tres versiones a elegir: motor de 213 CV con batería de 73 kWh y autonomía de 502 kilómetros en ciclo WLTP; motor de 230 CV con batería Long Range de 96 kWh y autonomía estimada de 660 kilómetros, y doble motor con tracción total, 320 CV de potencia y batería de 73 kWh, con autonomía de 500 kilómetros también estimada.

Y será precisamente uno de esos E-5008 el primer 5008 de esta tercera generación que llegue al mercado, concretamente la versión básica, que acabamos de probar en una ruta de ida y vuelta, y casi 400 kilómetros, entre Copenhague y la ciudad sueca de Ahus, en la costa meridional del país. Un itinerario que comenzó en el aeropuerto de la capital danesa, desde donde es sencillo tomar el puente-túnel de Oresund, que une los dos países nórdicos en parte sobre el agua y en parte bajo ella.

En comparación con el 3008, de 4,54 metros, no solo se extiende la longitud de la carrocería hasta los 4,79 metros, sino que también la distancia entre ejes se estira 16 centímetros, hasta 2,90 metros, mientras que la anchura y la altura son de 1,89 y 1,69 metros, respectivamente. Y gracias a eso, de las dos filas de asientos que tiene un 3008 pasamos aquí a tres filas de serie, única configuración posible ya que, como ocurría en el 5008 precedente, los nuevos 5008 y E-5008 solo estarán disponibles con siete plazas. Una marca más, por tanto, que renuncia a ofrecer un SUV algo más largo pero de solo cinco plazas.

Y en la distribución interior, hay un nuevo planteamiento, pues si el anterior 5008 tenia una segunda fila compuesta por tres butacas independientes de similar anchura y correderas por separado, para este 5008 se opta por una segunda fila diferente: en vez de tres butacas, es una banqueta dividida en secciones asimétricas 60:40, correderas hasta 15 centímetros por separado, mientras que el respaldo va dividido en tres secciones 40:20:40, cuya inclinación podemos variar entre 17 y 29 grados. Según Peugeot, este diseño se ajusta mejor a los usos habituales de este tipo de vehículos, pues detrás suelen viajar una o dos personas, que agradecerán la mayor anchura de las plazas de los extremos, mientras que la plaza central tiene normalmente un uso más esporádico.

En cuanto a la tercera fila, compuesta por dos butacas independientes que irán abatidas cuando no se usen, se ha estudiado mejor el acceso a esa zona, pues los asientos de la segunda fila se apartan ahora más y más fácilmente, y entrar a la tercera fila o salir de ella resulta más cómodo. Aunque siempre será mejor dejar esa zona posterior del habitáculo para los chavales o los adultos más ágiles; y no muy altos, a poder ser.

Y otra baza a favor del E-5008 es su buen maletero, sobre todo cuando solo necesitamos cinco plazas y las butacas de la tercera fila van plegadas, pues en esa situación disponemos de 748 litros para el equipaje; volumen que pasa a ser de 1.815 litros si abatimos por completo también la segunda fila, lo que deja un práctico suelo plano. E incluso si necesitamos desplegar la tercera fila, el maletero es razonable, pues conserva 259 litros y eso es suficiente para un par de maletas compactas, o unas cuantas mochilas de estudiante, o toda la ropa de abrigo de siete personas. En cualquier caso, mejor no pensar en un 5008 como vehículo para que viajen siete personas durante una semana, porque no cabe tanto equipaje y, para esos cometidos, hay vehículos mejor adaptados. Como un Peugeot Traveller, por ejemplo.

El i-Cockpit más evolucionado

Si desde el pilar central, o pilar B, hacia atrás han cambiado muchas cosas por fuera y por dentro, desde ahí hacia adelante todo nos recuerda al E-3008, empezando por el puesto de conducción, que es la última evolución del i-Cockpit de la marca, ahora presidido por una pantalla panorámica y curvada de 21 pulgadas que corona, exenta, el salpicadero. El volante es pequeño y algo cuadrangular, y los diseñadores han llevado el selector del cambio a la zona del tablero existente a la derecha del volante, de manera que se deja espacio libre en la consola central, que ahora cuenta con una plataforma de recarga para el smartphone, un nuevo espacio con tapa abatible, varios botones alineados y muy a mano... No nos parece que el diseño sea el más práctico posible, pues parece que se haya primado la originalidad sobre la función, pero esto puede ir en gustos.

Además, conseguimos una buena postura de conducción en segundos, y hay bastante espacio tanto en esa primera fila como en la segunda, que podemos desplazar longitudinalmente parcial o totalmente en busca de más espacio para las piernas, o para repartir mejor el hueco entre las filas dos y tres. En cuanto al suelo del habitáculo, en este E-5008 va un poco más alto porque debajo va alojada la batería, pero en los 5008 híbrido e híbrido enchufable que lleguen un poco más adelante, el suelo irá unos centímetros más abajo y eso repercutirá en una mayor sensación de espacio. Y no digamos si pedimos el SUV francés con el techo panorámico, cuya mitad delantera puede abrirse, lo que empieza a ser poco frecuente.

Y cuando tenemos ya todo ajustado a nuestros gustos, nos ponemos en marcha rumbo a Suecia, lo que ya tiene poco mérito a la hora de viajar porque la autovía salta por encima del Báltico muy cerca de Copenhague y enseguida ya estamos circulando por territorio sueco, cumpliendo escrupulosamente sus moderados límites de velocidad; 110 km/h en autopista y 70 km/h en carretera de doble sentido. A esos ritmos, sin duda, la batería de un eléctrico saca más provecho de su energía, y especialmente si consideramos que la comarca de Skande por la que nos movemos es plana como un plato y la temperatura, en torno a 20 grados centígrados, contribuye a alargar la autonomía. El E-5008 que conducimos tiene tracción delantera, motor eléctrico con 157 kW (213 CV) de potencia y 345 Nm de par máximo, y una batería de 73 kWh que, gracias a un consumo medio homologado inferior a 18 kWh, ronda los 500 kilómetros de autonomía. Y como la ruta de ida que estamos siguiendo tiene una proporción mayoritaria de carreteras locales y travesías, el promedio real baja y baja, y acabamos rondando los 15 kWh/100 km de consumo, poco para un SUV eléctrico bastante pesado: casi 2.300 kilos.

Así las cosas, cuando llegamos al hotel del destino tenemos claro que habría energía suficiente para regresar a Copenhague sin necesidad de recargar; aunque el día siguiente queremos volver por autopista y ahí el gasto será mayor. De ahí que recarguemos, lo que el E-5008 puede hacer en corriente continua a una potencia máxima de 160 kW, mientras que la recarga domestica se puede llevar a cabo a un máximo de 11 kW. Y, en efecto, en el viaje de regreso, con cruceros sostenidos de 110 km/h, el gasto real es mayor, próximo a los 21 kWh/100 km, con tres personas a bordo y su equipaje.

Aunque los 213 CV de potencia de la versión probada pueden parecer bastantes, hay mucho peso que mover y eso lastra un poco las reacciones, como demuestran los 9,7 segundos anunciados para acelerar de cero a 100 km/h, una cifra simplemente correcta. De hecho, al salir desde parado podemos tener la impresión de una relativa torpeza, aunque es más subjetiva que real, y el E-5008 básico, que arranca en 55.160 euros (53.460 con el actual descuento) gana velocidad con progresividad y en casi completo silencio. Y una vez en marcha, su poder de recuperación satisface más, pues podemos realizar adelantamientos rápidos y la velocidad punta alcanza los 170 km/h. En ese sentido, el modo de conducción Normal, que se activa por defecto, ya exhibe músculo, pero si buscamos reacciones más rápidas es mejor el programa Sport, mientras que el modo Eco se traduce en un empuje más suave. Y aunque se ha suprimido el programa del cambio B (de brake) que emplean otros eléctricos del grupo Stellantis, el E-3008 permite elegir, mediante las levas del volante, entre tres niveles de retención en las desaceleraciones, sin que ninguno de ellos sea especialmente intenso.

Además, su nivel de prestaciones, correcto pero no deportivo, se lleva bien con la puesta a punto general del chasis, y al final lo que sentimos al volante es bastante equilibrio: dirección rápida y precisa, pedales con buen tacto, frenada impetuosa, mínimo balanceo en curva... Poco que criticar en este capítulo pues hasta la altura libre al suelo, superior a 20 centímetros, nos parece un acierto, ya que podremos circular por vías no asfaltadas con más tranquilidad.

Precios de los 5008 híbridos

Pero si de los E-5008 solo conocemos la factura de la alternativa básica, en el caso de las otras tecnologías de propulsión del 5008 ya disponemos de mayor información sobre los precios. Por ejemplo, la versión Hybrid 136 e-DCS6 con acabado Allure, que es el 5008 más accesible y homologa un gasto medio de 5,8 l/100 km, arranca en 41.160 euros (39.660 con descuento), y la factura crece a 45.660 euros (43.460 con descuento) si preferimos la terminación deportiva GT. En cuanto al 5008 Plug-In Hybrid e-DCS7 de 195 CV, estaríamos hablando de 47.660 euros para el acabado Allure (46.160 con el descuento) y 52.660 euros para el GT (50.460 con el descuento de 2.200 euros).

Decir, por último, que las versiones Allure equipan de serie pintura exterior de un solo tono, función de acceso y arranque sin llave, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento posteriores, faros LED, llantas de aleación de 19 pulgadas, puesto de conducción i-Cockpit con dos pantallas de 10 pulgadas y Peugeot i-Connect, mientras que la terminación GT implica carrocería bitono con techo de color begro, tapicería de Alcantara, llantas de 20 pulgadas, faros Pixel LED, sensores de aparcamiento delanteros, portón trasero eléctrico, calefacción en los asientos delanteros y el volante, cargador de smartphone por inducción, iluminación interior configurable, pantalla curvada de 21 pulgadas frente al conductor, mandos táctiles i-Toggles configurables y Peugeot i-Connect Advanced.