Probamos el Skoda Superb, y su híbrido enchufable anuncia 133 kilómetros en eléctrico

En lo que va de año, Skoda ha matriculado en Europa 309.830 coches, cifra que impulsa a la firma checa hasta la cuarta posición, solo por detrás de Volkswagen, Toyota y BMW, y por delante de Mercedes-Benz, Peugeot, Renault o Audi. Además, y siguiendo con datos del primer semestre, Skoda es la marca más vendida en cinco países (Chequia, Eslovaquia, Bosnia, Bulgaria y Letonia), ocupa la segunda posición en otros cinco (Austria, Croacia, Estonia, Lituania y Polonia) y la tercera plaza en otros tres territorios (Eslovenia, Irlanda y Suiza); e incluso ocupa la quinta posición en el decisivo mercado alemán, que es el mayor del continente. Y aunque en España no está tan arriba, y la cuota aquí es todavía del 3,4%, frente al 5,5% del conjunto europeo, Skoda tambien está viviendo en nuestro país un buen año, pues las 18.182 unidades matriculadas de enero a junio suponen un aumento del 11,4% en comparación con el mismo periodo del año anterior y, sobre todo, constituyen un récord de matriculaciones en un primer semestre.

Y es en ese escenario en el que aparece la cuarta generación del Superb, aunque sería más acertado hablar de la cuarta generación moderna de este modelo, pues en 1934 ya hubo un Superb. Si nos olvidamos de él, y de las 640 unidades que se vendieron de aquel vehículo hace 90 años, el primer nuevo Superb nace en 2001, y le siguen la segunda generación en 2008 y la tercera, hasta ahora a la venta, lanzada en 2015. En total, 1,6 millones de unidades, y con popularidad en ascenso, pues si del Superb I se fabricaron 137.000 coches, el Superb II alcanzó las 618.000 unidades producidas, y nada menos que 845.000 el Superb III. De manera que el cuarto Superb, ya a la venta en España con precios que arrancan en 45.400 euros (desde 38.250 con todos los descuentos posibles, incluido el de financiación), afronta el reto de batir ese récord. Y argumentos no le faltan.

Porque, para empezar, mantiene ese empaque de gran berlina que ya tenía su antecesor, con el que comparte la plataforma MQB, aunque esta nueva generación adopte en realidad la denominada MQB Evo, con diversas mejoras. Así, la distancia entre ejes no varía, pues sigue siendo de 2.841 milímetros, y el resto de cotas principales cambian poco, pues el nuevo Superb mide 4.912 milímetros de longitud (40 más que el anterior), 1.849 de ancho (15 menos) y 1.482 de alto (5 milímetros menos), valores idénticos en el nuevo Superb Combi salvo por la longitud, pues la variante familiar, curiosamente, mide un centímetro menos: 4.902 milímetros.

Y semejante generosidad por fuera se traduce en un interior enorme, con plazas delanteras acogedoras, una segunda fila que más parece de limusina por el espacio gigantesco para las piernas y un maletero sin igual en su clase: el Superb de tipo berlina, que es fiel al portón grande, anuncia 645 litros con las cinco plazas en uso, y eso son 20 litros más que el modelo anterior; mientras que el Superb Combi homologa 690 litros, que son 30 más que antes, y permite llevar la capacidad máxima de carga a 1.920 litros si abatimos por completo el respaldo posterior.

Además, los diseñadores e ingenieros de Skoda han realizado un gran trabajo al definir las nuevas carrocerías, que son súmamente aerodinámicas, pues si el nuevo Superb Combi ya despunta con su Cx de 0,25, el Superb normal baja su coeficiente de penetración Cx a un extraordinario 0,23. Es decir, un 15% de mejora frente a la generación precedente, lo cual es una barbaridad y sirve para lograr mayor eficiencia. Y, por si alguien no había caído todavía en ello, Skoda ha decidido mantener las dos variantes de carrocería, cuando su marca hermana Volkswagen ha renunciado ya en la nueva generación del Passat al sedán, y la firma germana limita su oferta al Passat Variant, de tipo familiar. Un nuevo Passat, por cierto, que ha sido desarrollado realmente por Skoda, en la que Volkswagen confía plenamente.

Pese a todo, habrá quien considere bastante conservadora la evolución desde el anterior Superb al nuevo en términos estilísticos, una idea que empieza a tambalearse cuando pones uno junto al otro y compruebas que el modelo ahora lanzado tiene un frontal con mucha más presencia por la forma y dimensiones de la parrilla, el mayor tamaño de la boca inferior delantera o un capó con más porte y que reubica algo más arriba el emblema de la marca. Aunque, para cambios, los del interior, pues se respira una atmósfera más selecta y refinada, incluso prémium, y con mayor carga tecnológica, a lo que contribuye la nueva pantalla central táctil de 13 pulgadas, la instrumentación digital configurable Virtual Cockpit de 10 pulgadas, la posibilidad de equipar por vez primera el Head-up Display que proyecta información en el parabrisas frente al conductor o los nuevos mandos Smart Dials de la consola, circulares y multifunción, pues cada rueda tiene su pantallita y sirve para varias cosas, según la accionemos.

Además, la nuevas tapicerías, que Skoda define como sostenibles, tienen presencia y buen tacto, y se ha reposicionado el selector del cambio para ganar espacio en la consola central, pues ya no va entre las banquetas delanteras, sino a la derecha de la caña de la dirección, junto al volante, como en los modernos coches eléctricos del grupo y, también, como en los nuevos Volkswagen Tiguan y Passat, que se asientan sobre la misma plataforma MQB Evo del nuevo Superb. Porque absolutamente todas las versiones de la gama son ya automáticas con caja DSG de doble embrague, y el modelo checo se suma a los numerosos coches que últimamente se han despedido de las transmisiones manuales.

Seis motores para elegir

A lo que no ha renunciado el nuevo buque insignia de Skoda es a una gran variedad de tecnologías de propulsión, pues entre los seis motores que componen la gama hay un poco de todo. Por ejemplo, es la primera vez que un Superb ofrece una mecánica de gasolina con hibridación suave, concretamente el 1.5 TSI mHEV de 150 CV con etiqueta eco de la DGT, y durante nuestro test de marzo por carreteras de Portugal comprobamos que es una versión muy lógica y con un rendimiento más que correcto: 222 km/h de velocidad punta, aceleracion de cero a 100 km/h en 9,3 segundos y gasto medio de 5,4 l/100 km en ciclo WLTP cuando nos referimos al Superb Combi; aunque las cifras son todavía mejores si asociamos ese motor a la carrocería normal: 225 km/h de velocidad, paso de cero a 100 km/h en 9,2 segundos y consumo de 5,3 l/100 km. Como explicábamos antes, precios oficiales desde 45.400 euros (38.250 con descuentos), y desde 46.200 (38.900 con descuentos) si preferimos la carrocería Combi. Porque la variante familiar implica siempre un extra de 800 euros.

Pero en la gama hay sitio también para dos motores de gasolina convencionales, es decir, sin hibridación: el 2.0 TSI de 204 CV con tracción delantera, que llegará dentro de unos meses, y el 2.0 TSI de 265 CV con tracción total, que gasta 7,5 l/100 km, permite acelerar de cero a 100 km/h en solo 5,6 segundos y parte de 53.400 euros (45.450 con descuentos), u 800 euros más arriba si elegimos el Combi. Siempre con etiqueta C.

Además, el modelo checo mantiene dos motores diésel, y también con etiqueta C: el 2.0 TDI de 150 CV con tracción delantera, que permite acelerar hasta 100 km/h en 9,2 segundos, homologa un gasto medio de 4,9 l/100 km y arranca en 48.400 euros (40.950 con descuentos), y el 2.0 TDI de 193 CV con tracción total, que resuleve el paso de cero a 100 km/h en 7,5 segundos, anuncia un gasto medio de 5,7 l/100 km y parte de 51.900 euros (44.150 con descuentos).

Un nuevo híbrido enchufable

Aunque la gran novedad en el capítulo mecánico es la sexta alternativa, única con etiqueta cero: el Superb PHEV, o híbrido enchufable, ligado exclusivamente por ahora al familiar Combi, aunque Skoda anuncia para el segundo trimestre de 2025 que también lo habrá con carrocería convencional, o hatchback. Y es la principal novedad porque prácticamente todo cambia, ya que el motor de gasolina 1.4 TSI usado hasta ahora como propulsor principal es sustituido por un 1.5 TSI más moderno, con 150 CV de potencia y 250 Nm de par por sí solo, al que complementa un motor eléctrico de 85 kW (116 CV) y 330 Nm que lleva la potencia máxima combinada a 204 CV y el par máximo total a 350 Nm; lo que se traduce en prestaciones notables: 220 km/h de velocidad punta y 8,1 segundos para alcanzar 100 km/h desde parado.

Y aún más relevancia tiene el hecho de que el Superb Combi PHEV estrene una nueva batería de iones de litio mucho mayor: 25,7 kWh de capacidad bruta y 19,7 útiles, lo que lleva la autonomia media homologada en ciclo WLTP nada menos que a 133 kilómetros, al tiempo que rebaja el consumo medio oficial a solo 0,4 l/100 km; aunque ya se sabe que el gasto real de un híbrido enchufable depende de muchos factores, empezando por la frecuencia con que recarguemos su batería, una operación que en el nuevo Superb PHEV es mucho más rápida, pues si admite una potencia de hasta 11 kW con corriente alterna, en corriente continua acepta 50 kW, de forma que bastan 25 minutos para reponer toda la electricidad de su batería.

Fue esta versión, precisamente, la que probamos a fondo durante nuestro reciente test por carreteras madrileñas. Es cierto que perdemos bastante maletero en comparación con el resto de versiones Combi, pero bajar de 690 a 510 litros parece un mal menor, pues sigue entrando muchísimo equipaje. Y, a cambio, tendremos dos coches en uno, pues con 133 kilómetros de autonomía eléctrica muchos usuarios realizarán una conducción exclusivamente eléctrica la mayor parte de los días. Nos acercaremos más o menos a esa cifra según sean nuestras rutas y nuestro estilo de conducción, pero rebasar los 100 kilómetros sin humos será sencillo, y en nuestro itinerario, con mucha carretera de doble sentido, bastantes travesías y algo de autovía, el gasto promedio invitaba a pensar en unos 120 kilómetros de autonomía real, que es mucho. Y en modo eléctrico podemos conducir con cierta alegría, pues el Superb PHEV sigue tirando solo de batería más allá de 130 km/h, y admite aceleraciones relativamente impetuosas sin activar el motor de gasolina mientras haya carga en la batería.

Porque, por defecto, arranca en modo eléctrico si hay batería para ello. No obstante, podemos seleccionar el modo Hybrid, en el que también prioriza la conducción eléctrica pero da mayor protagonismo al 1.5 TSI, de manera que al acelerar con cierta fuerza, el motor de combustión se activará. Y usando la pantalla central táctil tambien podemos graduar la fuerza de retención del coche al desacelerar. En cualquier caso, cuando circulamos en el Superb PHEV en modo eléctrico, el confort es prácticamente el de un coche 100% eléctrico, mientras que con el funcionamiento híbrido, la sonoridad del motor de gasolina está bien contenida y también viajaremos con comodidad. O con maxima comodidad, para ser justos, porque el coche estrena una nueva generación de la amortiguación DCC Plus, el aislamiento se ha optimizado con ventanillas laterales acústicas y los asientos, nuevos, reciben la homologación AGR, concedida por una institución médica alemana especializada en favorecer una espalda sana.

Además, la calidad general nos ha gustado bastante, y solo nos parece algo innecesario el adorno plástico estriado que recorre el salpicadero de lado a lado, que será difícil de limpiar y, a nuestro juicio, no aporta ventaja práctica alguna. Por lo demás, el interior es muy funcional, y cuenta con muchos espacios donde colocar objetos y numerosas soluciones Simply Clever, al estilo de las vistas en otros modelos de la marca. Y en cuanto a niveles de terminación o dotación, la gama arranca con dos: el básico Selection y el más equipado y lujoso L&K (Laurin & Klement), que implica un sobreprecio de 5.500 euros. Así, por ejemplo, el Superb Combi PHEV Selection tiene un precio oficial de 52.700 euros (45.000 con todos los descuentos y 38.000 si nos podemos acoger a la máxima ayuda del plan Moves III), mientras que el Superb Combi PHEV L&K cuesta 58.200 euros (50.050 con descuentos y 43.050 al restar la ayuda del Moves III con achatarramiento).

A finales de año, no obstante, llegará un tercer nivel de acabado, el Sportline, que también se combinará con todas las mecánicas e implica asientos deportivos y una suspensión algo más firme, rebajada 15 milímetros. En cuanto al precio, ese inminente Superb Sportline será 4.500 euros más caro que el Selection y 1.000 más barato que el L&K, que en su equipo de serie incluye la suspensión DCC Plus, tapicería de cuero, asientos eléctricos con 14 funciones y sistema de sonido Canton con 15 altavoces.