Flavio Manzoni: "En nuestros coches manda la técnica, pero hay que hacer que sean bonitos"

Cuando en 2011 viajé hasta el Tirol italiano para ponerme al volante del Ferrari FF, el coupé de cuatro plazas que pasaría a la historia de la marca de Maranello como su primer coche de calle con tracción total (FF venía precisamente de Ferrari Four, por sus cuatro plazas y sus cuatro ruedas motrices), recuerdo que su diseño rompedor, y su nuevo concepto técnico, dieron bastante que hablar. Sobre lo segundo, las dudas sobre la conveniencia de lanzar un Ferrari 4x4 se disiparon rápidamente, pues los organizadores del test, utilizando un helicóptero de transporte del Ejército italiano, habían subido varias unidades del nuevo FF a una gran meseta nevada de los Dolomitas para que pudiésemos probar este deportivo con motor V12 de 650 CV en las condiciones de adherencia más complicadas. Y aunque el coche solo disfrutaba de tracción total en las cuatro primeras de sus siete marchas, la sensación de control en el resbaladizo circuito de montaña allí creado suponía un antes y un después en cuestión de seguridad; en comparación con todos los Ferrari previos. Porque un coche capaz de acelerar de cero a 100 km/h en 3,7 segundos y de alcanzar 335 km/h seguía siendo placentero y controlable si llovía o conducíamos por carreteras empapadas por el agua de la nieve fundida.

En cuanto al debate sobre su diseño, recuerdo también que en aquella presentación en el norte de Italia se habló del reciente fichaje de Flavio Manzoni, cuyo primer trabajo al frente del Centro Stile de Ferrari había sido precisamente ese FF, concebido en colaboración con Pininfarina, como muchos otros modelos de la casa del cavallino. Un Manzoni que se había unido a la firma italiana en enero de 2010, y que acumulaba ya una larga trayectoria en el sector, pues después de estudiar Arquitectura en Florencia y especializarse en diseño industrial, recaló en 1993 en el Centro Stile de Lancia, donde tres años después fue nombrado responsable de diseño de interiores, firmando entre otros el habitáculo del Thesis.

En 1999, Flavio Manzoni fue fichado por SEAT, también como director de Diseño Interior, encargándose de coches como los Altea o la segunda generación del León, pero también de prototipos míticos en la firma española como el Salsa o el Tango. De aquella época, precisamente, Manzoni conserva un estupendo castellano, mucho mejor de lo que él reconoce, por más que su obsesión por la precisión le lleve varias veces durante nuestra entrevista a manejar el smartphone en busca del término exacto.

Tras sus casi tres años en la firma de Martorell, Manzoni retornó a Lancia en 2001, ya como director de Diseño y encargándose del estilo de los modelos Ypsilon y Musa, que triunfaron comercialmente en el mercado italiano, clave para la marca. Además, fue el autor del Fulvia Coupé Concept presentado en 2003, un prototipo que encandiló a los incondicionales de Lancia, y que muchos vieron entonces como el coche idóneo para conectar tradición y futuro, pero que nunca llegaría a la producción. Sin embargo, la calidad de sus trabajos le siguió abriendo puertas en el gigante turinés, y Flavio Manzoni fue promocionado en 2004 al ser nombrado director de Diseño de Fiat, Lancia y Fiat Vehículos Comerciales, una etapa que acabaría siendo corta, de solo dos años, pero en la que firmó trabajos tan reconocidos como el Fiat Grande Punto y, sobre todo, el nuevo Fiat 500, uno de los fenómenos comerciales de las últimas décadas.

Y sin duda eso influyó, ya en 2006, en su fichaje por parte del Grupo Volkswagen, que primero hizo trabajar a Manzoni para su marca Audi y después extendió sus funciones a otras firmas del consorcio alemán, siendo el autor del Volkswagen Up Concept, del que años después derivaría el utilitario Up!, y de otros coches de la casa de Wolfsburg, como el Golf VI, el Scirocco o el Golf Plus.

Sin embargo, el destino reservaba a Flavio Manzoni una sorpresa mayúscula: Ferrari lo había elegido para sustituir a Donato Coco al frente del área de Diseño de la marca. Una historia que comenzó en 2010 y aún prosigue, y en la que el diseñador italiano ha unido definitivamente su nombre al de máquinas que son o serán míticas, empezando por el citado FF y siguiendo por otras que los aficionados probablemente conozcan: LaFerrari, F12 Berlinetta, GTC4Lusso, 488, Portofino, Roma, SF90... E incluso los más recientes SF90 XX, desvelados días atrás en Fiorano y a cuya presentación acudió El Confidencial. Buena oportunidad para charlar con Manzoni, que nos recibe en la misma sala donde minutos antes la marca nos ha destapado el SF90 XX Stradale, que es la versión cupé de este rabioso híbrido enchufable con cuatro motores (un V8 de gasolina y tres propulsores eléctricos), 1.030 caballos de potencia y una factura de 770.000 euros; el primer coche para circuito del Programma XX de Ferrari que podrá matricularse para circular por carretera.

Pregunta: Nos acabáis de enseñar los SF90 XX Stradale y Spider, y realmente su estudio aerodinámico resulta fascinante. Por ejemplo, ese alerón fijo, no usado desde el F50. Pero no sé cómo es el orden en vuestro trabajo, porque si las necesidades aerodinámicas de un deportivo son de tanto nivel, entiendo que cada forma, cada detalle, cada pieza del coche serán claves; y no sé hasta qué punto los diseñadores podéis empezar a definir la carrocería. Imagino que el diálogo con los técnicos será constante...

Respuesta: En efecto, tenemos muchas reuniones al comienzo del proyecto, donde los diseñadores aprendemos de los técnicos cómo lograr los objetivos en aerodinámica o en prestaciones. Y cuanto más conozcamos en cuestión de técnica, mejor podremos imaginar una solución de diseño que se adapte a los compromisos buscados. Pero esto se ve mejor con ejemplos [Manzoni se gira hacia el morro del SF90 XX Stradale], porque los técnicos nos pidieron un frontal con más canales de aire, y eso para nosotros es bueno, porque a los diseñadores nos permite transmitir fuerza y drama, y nos sirve para realzar esa boca de tiburón. Pero tambien vimos que esa nueva toma tenía que acompañarse de una nueva salida de aire [el SF90 convencional no la equipa] en el capó, y su posición es muy importante, porque de ello deriva la calidad del flujo. Pero aquí ya hay muchas posibilidades, porque puedes poner una o puedes poner dos salidas en el frontal... Y hablando con ellos descubrimos que podían ser dos. Pero ojo, porque el flujo de aire caliente no puede dirigirse hacia el lateral, pues acabaría en los radiadores, de manera que empezamos a pensar en que cada una de las dos salidas de aire tuviese una partición, que separara por un lado el aire caliente y por otro el aire fresco. Y es así como llegamos a la solución final, con dos salidas que se convierten en elementos muy interesantes, muy característicos del proyecto. Es decir, aseguras el flujo hacia los dos radiadores del motor térmico y también hacia el radiador del motor eléctrico, y le vas dando forma, de modo que ha empezado como un concepto técnico y acaba siendo un concepto de diseño, que da un toque diferente al coche.

Por ejemplo [Manzoni sigue recorriendo la carrocería del SF90 XX, ahora hacia atrás], ocurre lo mismo con los laterales, porque debíamos colocar unas salidas de aire para la refrigeración de los frenos y de los sensores, y con una posición y unos ángulos concretos, para que cumpliera la función. Ahí es donde entramos los diseñadores, porque podíamos optar por una, por dos o por tres salidas, en el color de la carrocería o en otro... Pero debe ser un elemento que inmediatamente parezca Ferrari, que pertenezca al léxico de la marca, y optamos por tres aberturas [sobre los pasos de rueda delanteros y traseros], que después se repiten en el interior, porque hay también esas tres ranuras en el interior de la puerta, que es una única pieza de fibra de carbono. Y eso consigue una coherencia de diseño entre el exterior y el interior.

P. ¿Y el alerón trasero?

R. Pues pasa exactamente lo mismo. Lo podríamos haber hecho en el color de la carrocería, pero ¿qué pasa entonces con las proporciones del coche? ¿Y cuál es la altura correcta a la que debe estar el alerón? Para los especialistas en aerodinámica es esta, la que tiene, pero los diseñadores habríamos preferido que fuese más baja para garantizar una buena proporción. Entonces dijimos, vale, esto es un elemento técnico y tiene que estar ahí, pero como un elemento de segunda lectura.

P. Después de comentar todas estas cosas, tengo la sensación de que en Ferrari los diseñadores estáis más limitados por los técnicos y, curiosamente, podéis tener menos libertad en los proyectos que en las marcas generalistas en las que trabajaste en el pasado, como SEAT.

R. Pues depende del proyecto, porque en el caso de estos SF90 XX o del 499P [vencedor en la última edición de las 24 Horas de Le Mans] sí hay un grado de complejidad muy elevado, y entonces los márgenes son menores. Pero hay siempre una posibilidad, y el 499P lo demuestra, porque hemos puesto un toque de diseño en un coche de carreras, y sin que se haya producido una reducción en sus prestaciones, porque siempre tenemos que entender antes para qué sirven las cosas. Es decir, debemos hacer la metamorfosis que convierte algo en bonito, pero sin destrozar el rendimiento. Y eso es complejo, muy complejo, y no se puede comparar con otros coches, como un SEAT. Y aunque alguien pueda pensar que esto es fácil, porque se trata de dibujar un coche deportivo, realmente no es fácil. Y el problema principal es cómo dar coherencia y simplificar algo que es tan complejo. Porque si tú comparas este SF90 XX Stradale con el primer modelo técnico de aerodinámica, te das cuenta de lo que pasa; porque el primero funciona perfectamente en cuestión de objetivos, pero, como forma, es feo. También un avión tiene un nivel de complejidad muy elevado, pero hay siempre un margen para interpretarlo desde un punto de vista formal.

P. ¿Tenéis entonces diseñadores especializados en apartados concretos, como la aerodinámica, dentro del Centro Stile de Ferrari?

R. Tengo dos o tres ingenieros en mi equipo que tienen un ojo particular para esto, pero nos hemos convertido todos un poco en aerodinámicos, porque ya son 13 años aquí, y poco a poco aprendes. De hecho, a veces hemos tenido los diseñadores una intuición, y los expertos en aerodinámica se han sorprendido: "ah, esto puede ser interesante".

P. En modelos con dos tipos de carrocería, como este, ¿los hacéis a la vez? ¿Habéis diseñado en paralelo los SF90 XX Stradale y Spider?

R. En este caso sí, porque, por ejemplo, en el Spider había compromisos especiales entre la técnica y el espacio necesario para colocar el techo, que no es una solución fácil.

P. Y he visto que las jorobas antivuelco del Spider, situadas detrás de los respaldos, están coronadas por unos diminutos deflectores, a modo de minialerones... ¿Para qué son?

R. Son unos elementos que sirven para mejorar el confort a bordo, porque eliminan ruido y reducen las pequeñas turbulencias.

P. Haber trabajado en el pasado en el diseño de coches más económicos y más funcionales para marcas generalistas, ¿da alguna ventaja a la hora de diseñar coches tan deportivos como un Ferrari?

R. Todo es experiencia y todo es importante. Como decía Steve Jobs, se trata de conectar los puntos. Cada experiencia es importante. Hay retos diferentes, que pertenecen siempre a la cuestión de cómo hacer arte aplicado. Porque el diseño es arte aplicado, la creación de un equilibrio entre belleza, funcionalidad y rendimiento; aunque depende de cada tipo de proyecto. Y para mí, cada diseño es importante, porque cuando trabajé en el Fiat 500 fue un reto difícil, porque se trataba de hacer un coche con esas características, y dándole las proporciones correctas, pero sobre la plataforma del Panda. Son retos diferentes, pero en Ferrari lo que tenemos es un nivel de complejidad muy elevado, y acabas frente a un montón de compromisos y de restricciones. Y la cuestión es saber cómo puedes hacer el objeto más bonito y que no esté demasiado afectado por la técnica... Lo podemos imaginar viendo un coche de carreras, porque no siempre son bonitos; resultan técnicamente perfectos pero no son guapos.

P. Y una última pregunta: ¿Un Ferrari tiene que ser rojo?

R. Hay muchos colores, y en el departamento tenemos un mapa con los colores de los Ferrari en cada década, y siempre ha habido de todo. Por ejemplo, ha habido muchos verdes, y ahora mismo muchas reservas son de coches verdes. De hecho, Ferrari decidió presentar el Purosangue en un tono verde histórico, muy elegante, y ahora bastantes clientes lo quieren.