Las ciudades planean castigar a los coches más pesados: eléctricos y SUV, en el punto de mira

Algunos grupos ecologistas llevan poniendo en la diana a los vehículos SUV desde hace tiempo. Más altos y más pesados, los Sport Utility Vehicle (vehículo utilitario deportivo) tomaron el relevo de los clásicos modelos todoterreno y se popularizaron en Norteamérica a partir de los años 80 y, sobre todo, los 90 del pasado siglo, convirtiéndose en una imparable corriente comercial que acabó cruzando el Atlántico para extenderse también a Europa, donde las firmas de prestigio acabaron lanzando grandes SUV muy deseados desde el primer momento como el Mercedes-Benz ML (1997), el BMW X5 (1999), el Porsche Cayenne (2002) o el Audi Q7 (2006); aunque la evolución que logró democratizar los todocaminos en nuestro continente había comenzado ya antes, cuando apareció el primer Toyota Rav4 (1994), un éxito luego reforzado por la llegada de otros como el Subaru Forester (1997), el Nissan Qashqai (2007), el Volkswagen Tiguan (2007) o, ya con menor tamaño, el Renault Captur (2013).

Son solo unos pocos ejemplos, porque hoy los vehículos de tipo SUV se cuentan por decenas, solapándose en algunos casos con otros estilos de automóvil, de manera que en ocasiones cuesta distinguir entre SUV y todoterreno, y en otros se ha generado un concepto nuevo, el crossover, que responde a formas y tamaños difíciles de encasillar, a caballo muchas veces entre SUV y turismo convencional: BMW X2, Cupra Formentor, Kia XCeed, Volkswagen T-Roc…

Y los SUV copan las matriculaciones. Siguen haciéndolo en Norteamérica, pero el fenómeno se ha implantado con más fuerza, incluso, a este lado del charco, donde el 51% de las matriculaciones correspondió en 2023 a los vehículos SUV, proporción que es aún mayor en el mercado español, donde el 60,15% de los coches nuevos vendidos en 2023 eran SUV, cuando en 2022 su cuota fue del 58,01%. O sea, muchos y en ascenso, de manera que el pasado año siete de los nueve modelos más matriculados en España tenían carrocería SUV.

De hecho, de los 11 segmentos o tipo de vehículo en que se divide el mercado, los dos más demandados en 2023 fueron SUV: primera plaza para los C-SUV de tamaño medio (Hyundai Tucson, Toyota C-HR, Kia Sportage), con un 31,6% de cuota, y segunda posición para los B-SUV de talla pequeña (SEAT Arona, MG ZS y Peugeot 2008), con un 21,3% de participación.

Y su proliferación por las carreteras, pero sobre todo por nuestras calles, lleva tiempo levantando recelos, especialmente entre quienes parecen sacar conclusiones simplistas y, desde luego, poco científicas: como son más altos, también pesarán más, serán menos eficientes y contaminarán más. SUV igual a malo, que dirían algunos. Y aunque es cierto que, a igualdad de mecánica, un coche más alto y pesado consume más energía para desplazarse que uno más bajo y ligero, también es verdad que muchos de esos voluminosos SUV son mas eficientes y ecológicos, por su tecnología, que vehículos comparables pero más bajos y ligeros. Puede que la idea no sea fácil de digerir entre los grupos que siguen gritando “SUV malo”, pero cuesta más creer que la Administración, que cuenta con expertos y puede encargar informes técnicos, caiga en el mismo error y ponga en marcha campañas en contra de ciertos vehículos por su forma, por su altura o por su peso, olvidándose de conceptos quizás más útiles para los ciudadanos como la eficiencia energética, la ecología o las emisiones contaminantes.

Un ejemplo claro de cómo los políticos pueden desvirtuar el debate, abrazando lemas sin mucha base antes que datos verificables, lo tenemos en el Ayuntamiento de París, donde el equipo de Gobierno liderado por la socialista Anne Hidalgo, que meses atrás ya había prohibido el servicio de patinetes eléctricos gestionado por empresas privadas tras una votación ciudadana en la que participó el 7,5% del censo, y en la que el 89% se inclinó por el veto, decidió repetir la experiencia, y esta vez con un referéndum que, en principio, iba a poner a los SUV en el punto de mira. Pero a los parisinos convocados se les preguntó si estaban a favor de la creación de una tarifa específica de estacionamiento para vehículos particulares pesados, voluminosos y contaminantes, sin entrar en más detalles. Aunque solo acudió a las urnas el 5,7% del censo y la vaga propuesta municipal se impuso por un apretado margen, al ser apoyada por el 54,6% de los votantes, Hidalgo decidió seguir adelante; aunque la normativa final se alejó bastante del objetivo inicial, porque se obviaron factores como el volumen del vehículo o su menor o mayor nivel de emisiones, para centrarse exclusivamente en el peso: París castigaría a los vehículos más pesados, aunque no contaminasen. Aunque no fuesen SUV. Aunque contaminasen menos que otros vehículos más ligeros. Solo importaría el peso, y no la eficiencia. Algo así como la política española de las etiquetas ecológicas, que premia la tecnología de los motores y no las bajas emisiones, lo que otorga mejores distintivos a coches enormes, potentes y contaminantes, pero híbridos, que a otros pequeños, baratos y ecológicos pero con mecánicas sencillas no electrificadas.

Aparcar seis horas, 225 euros

Porque, desde el pasado mes de febrero, la ciudad de París obliga a algunos vehículos a pagar 18 euros por cada hora de estacionamiento en el centro de la ciudad, o 12 euros por hora si se trata de la periferia. Y si aparcamos uno de esos vehículos en el centro durante seis horas, la factura sube nada menos que a 225 euros, lo que no ven allí realmente como una tarifa, sino como una sanción por adelantado, ideada para desalentar a los posibles visitantes, ya que se excluye de pasar por caja a los residentes en la capital francesa y a los trabajadores que necesiten acudir a París, y también a los servicios de emergencia o los taxistas. Es decir, solo se cobra esa tarifa a los visitantes, que suponen aproximadamente un 10% de los vehículos que circulan y estacionan en la ciudad del Sena.

El problema radica en la referencia tomada para castigar o no a los vehículos, pues lo que empezó siendo una herramienta para desincentivar el uso de vehículos SUV muy voluminosos, poco eficientes y muy contaminantes, ha acabado convirtiéndose en una tasa municipal sobre el peso, pues deben pagar esos 18 euros por hora o los impactantes 225 euros por seis horas todos los vehículos, sean o no SUV, que pesen más de 1.600 kilos: de gasolina, diésel, de gas, híbridos o híbridos enchufables, siendo especialmente llamativo este último caso, pues los híbridos PHEV son capaces de circular sin generar emisiones.

La injusticia de la medida parisina, que algunos definen como un producto típico de la nueva política europea, se ve mejor con ejemplos, como el del Kia Sportage, un popular SUV de 4,52 metros cuya versión de gasolina 1.6 T-GDi de 150 CV sin ningún tipo de hibridación pesa 1.526 kilos y emite 152 g/km de CO₂, mientras que la variante híbrida enchufable PHEV de 265 CV pesa 1.905 kilos, emite solo 25 g/km de CO₂ y puede cubrir 70 kilómetros de media en modo completamente eléctrico. E incluso más en ciudad. El primero no es penalizado al aparcar en París, mientras que el híbrido enchufable sí lo es por pesar más, cuando esa masa extra procede del motor eléctrico y de la batería que le permiten circular 70 kilómetros sin emisiones. Simbólico.

En cuanto a los vehículos eléctricos, para ellos se hace una excepción en la norma de la capital francesa, pues el límite de peso se lleva a 2.000 kilos, sean SUV o no. De nuevo, el peso manda, con independencia de la forma de la carrocería, del consumo energético o del tamaño que ocupe el vehículo al aparcar en la calle. Y la penalización del equipo de Hidalgo pasa por alto otro pequeño detalle: los eléctricos no contaminan a su paso. De hecho, es posible que cualquier edil firmase mañana mismo poder presumir de una ciudad con un 100% de los coches eléctricos; y, sin embargo, París los penaliza al aparcar. SUV igual a malo; peso igual a malo.

De nuevo, los ejemplos pueden sacar los colores a la medida, al destapar la injusticia de tener en cuenta el peso, y no otros datos más vinculados a la eficiencia, para castigar o no castigar a los coches. El nuevo Renault Scenic E-Tech eléctrico, que mide 4,47 metros de largo por 1,86 de ancho y 1,57 de alto, pesa 1.917 kilos en su versión con motor de 218 CV y batería de 87 kWh, que homologa un gasto medio en ciclo WLTP de 16,8 kWh/100 km, de manera que se libra de pagar el impuestazo parisino de aparcamiento por no alcanzar las dos toneladas. Y su directo rival, el Peugeot E-3008 eléctrico, que mide 4,54 metros de largo por 1,90 de ancho y 1,64 de alto (las tres cotas son mayores), pesa 2.183 kilos en su variante con motor de 213 CV y batería de 73 kWh, y homologa un gasto medio en ciclo WLTP de 16,7 kWh/100 km, de modo que sufre la tasa de aparcamiento de la capital francesa por rebasar las dos toneladas, pese a gastar menos energía (aunque la diferencia sea de solo una décima) y generar idénticas emisiones a su paso: 0 g/km.

Lyon se sube al carro también

Pocas semanas después de que París empezase a aplicar su castigo a los vehículos pesados, la ciudad de Lyon, segunda de Francia por población, aprobó una medida en parecido sentido que entró en vigor el pasado 11 de junio, y que, según fuentes municipales, busca "una nueva tarificación más justa en los estacionamientos" de los residentes. En lugar de los 20 euros al mes que se cobraban hasta la fecha, con independencia del tipo o tamaño del coche, ahora se aplican tres tarifas diferentes: reducida, por 15 euros al mes (dos euros por día y cinco euros por semana); standard, por 30 euros al mes (tres euros por día y ocho euros por semana), e importante, por 45 euros al mes (cinco euros por día y 12 euros por semana). Y entre las novedades, se incluye automáticamente en la tarifa reducida a los residentes que pertenezcan a una familia numerosa (tres hijos o más) o a los que acrediten una situación económica difícil.

Pero a la hora de adscribir cada vehículo a una de las tres tarifas de estacionamiento, vuelve a utilizarse el peso como referencia, y no la eficiencia o las emisiones, y tampoco el tamaño, que muchos consideran más relevante que el peso, porque en la ciudad importa más lo que ocupen los vehículos sobre la calle que su masa. Así, en la tarifa reducida se incluyen todos los vehículos que pesen menos de 1.000 kilos, aunque se hace una excepción con los coches eléctricos, que pueden beneficiarse de la tarifa reducida mientras no pasen de 2.100 kilos. En la tarifa intermedia standard se incluyen los coches con motor de combustión e híbridos de entre 1.000 y 1.525 kilos, y los híbridos enchufables de entre 1.000 y 1.900 kilos. Por último, en la tarifa importante, que es la más cara, se incluyen los coches de combustión o híbridos que pesen más de 1.525 kilos, los híbridos enchufables que rebasen los 1.900 kilos y los vehículos eléctricos que pesen más de 2.100 kilos; de manera que buena parte de los híbridos enchufables y eléctricos, únicos capaces de circular sin generar emisiones, son relegados al furgón de cola: propietarios que han invertido más dinero para conducir coches no contaminantes por su ciudad, son penalizados por su propio ayuntamiento porque sus vehículos pesan más.

Y quienes visiten la ciudad de Lyon y estacionen en sus calles, se regirán por la misma clasificación de vehículos: tarifa reducida (un euro por una hora, tres euros por dos horas, 12 euros por cuatro horas, 18 euros por 7 horas y 35 euros por 10 horas), tarifa standard (dos euros por una hora, seis euros por dos horas, 14 euros por cuatro horas, 26 euros por 7 horas y 55 euros por 10 horas) y tarifa majoré o importante (tres euros por una hora, nueve euros por dos horas, 21 euros por cuatro horas, 39 euros por 7 horas y 80 euros por 10 horas. Precios populares, bienvenidos a Lyon. Es decir, decides visitar esa localidad francesa en tu Volkswagen ID.7 Pro, y el recibimiento consiste en cobrarte 80 euros por estacionar 10 horas, ya que tu coche eléctrico sin emisiones pesa 2.172 kilos. De haberlo hecho en un Volkswagen T-Roc con motor 1.5 TSI sin ningún tipo de hibridación y emisiones de 135 g/km de CO₂, Lyon te habría cobrado solo 55 euros por esas mismas 10 horas, ya que su peso es de 1.345 kilos. O sea, 55 euros por aparcar el SUV contaminante, 80 por estacionar la berlina eléctrica no contaminante.

Aunque en Francia realmente no inventan nada, porque el impuesto sobre el peso ya se empezó a aplicar en Noruega, el paraíso de la movilidad eléctrica. Una medida que inicialmente solo se aplicaba a los vehículos con motor de combustión e híbridos, pero que desde el pasado 2023 se extendió también a los coches eléctricos, estando exentos los primeros 500 kilos de peso. A partir de esa cifra, cada kilo extra se penaliza con 12,50 coronas (1,07 euros al cambio actual), de modo que un eléctrico que pese 1.500 kilos recibe un castigo fiscal de 1.070 euros en el momento de la compra, y de 1.605 euros si pesa 2.000 kilos. Por más que el de 1.500 kilos y el de 2.000 kilos generen idénticas emisiones a su paso: 0 g/km de CO₂.

¿Lo veremos en España?

En cuanto a la posibilidad de que medidas como las tomadas en París o Lyon se apliquen en el futuro en grandes ciudades españolas como Madrid o Barcelona, Martín Tejero, Key Account Manager de la empresa Solera, especializada en soluciones digitales para el automóvil y el hogar, y dedicada desde hace cuatro décadas a valorar daños y agilizar las reparaciones de los vehículos, explica a El Confidencial que "planes de este tipo llevan tiempo encima de la mesa en algunos municipios", y que sí es factible su implantación. Tejero indica que en España tenemos también un parque móvil cada vez más pesado, y citando datos de MSI recuerda que solo el 13% de los coches que circulan por España pesa menos de una tonelada, y que esa proporción sigue a la baja porque, por ejemplo, en las matriculaciones del 2023 solo el 5% de los coches pesan menos de 1.000 kilos. Por el contrario, los coches de entre 1.500 y 2.000 kilos suponen un 22% del parque, pero crecen porque los situados en esa franja de peso representaron un 28% de las ventas en 2023; y otro tanto sucede con los que pesan más de dos toneladas: son solo el 4% del parque móvil actual, pero representaron el 8% de las matriculaciones el año pasado.

En ese sentido, Tejero explica que los eléctricos están influyendo en ese aumento de la masa media de los vehículos vendidos, porque un 42% de los coches eléctricos vendidos en España el pasado año rebasaba los 1.800 kilos, cuando ese peso solo fue rebasado por el 24% de los híbridos vendidos en 2023, por el 30% de los vehículos con motor diésel y por el 1% de los coches con motor de gasolina.

Y sobre la posible aplicación de una normativa que penalice el peso de los vehículos para fijar la tarifas de estacionamiento de los residentes, Tejero explica que si se pusiera el listón en 1.500 kilos para los coches de combustión e híbridos, y en 2.000 kilos para los eléctricos, ese nuevo impuesto al sobrepeso afectaria a nivel nacional a un 25,6% de los vehículos, aunque en el caso de la ciudad de Barcelona la proporción de vehículos castigados sería algo menor (25,1%), mientras que en la ciudad de Madrid soportarían esa hipotética nueva tasa más coches (un 26,7%).