El retorno de los piratas: por qué los saqueos y abordajes en alta mar cotizan al alza en 2021

A la piratería se la ha dado por muerta muchas veces, la última en 2012. Tras unos años en los que los incidentes alrededor de Somalia y el cuerno de África crecieron —el 3 de octubre de 2009 fue secuestrado el atunero español Alakrana— hasta convertirse en un problema internacional, el uso de guardias armados en los pesqueros y el uso de patrulleras lograron que los ataques a barcos cayeran espectacularmente poco después. En el fondo, aquellos piratas somalíes carecían de una estructura o un plan más allá de secuestrar marineros y repartirse el botín, lo cual ayudó a su desarticulación en aquel momento.

Sin embargo, la historia nos ha enseñado que, mientras haya barcos transportando cosas valiosas, habrá alguien tratando de hacerse con ellas a la fuerza. La pandemia ha golpeado duramente a muchos sectores tradicionales, pero no a este. Este 'modelo de negocio' con siglos de leyenda a sus espaldas llevaba unos cuantos años dando señales de recuperación, pero la crisis del último año ha ofrecido a los piratas una oportunidad con la que poca gente en los siete mares contaba.

Cuando tocaron fondo

La piratería en el siglo XXI no ha alcanzado iconos de la talla del otomano Barbarroja, Amaro Pargo o Sir Francis Drake. Hoy no son galeones con la bandera negra de la calavera, sino lanchas pequeñas y ágiles con tripulantes armados, pero algún que otro nombre rodeado de épica ha habido, especialmente en Somalia.

Allí, donde la práctica de asaltar barcos era considerada una forma de defensa para intimidar a las grandes flotas pesqueras que expoliaban la costa y dejaban sin faena a muchas familias de pescadores, varios nombres han emergido como versiones modernas de Robin Hood: por ejemplo el de Abdulawi Muse, quien, tras asaltar y secuestrar al capitán del naviero, Maersk Alabama, ha sido el primer hombre condenado por piratería en Estados Unidos en más de 200 años y que actualmente sirve condena en una cárcel de Indiana, o el de Mohamed Abdi Hassan, quien participó en el asalto al Pompei, un navío-draga belga. Hassan fue engañado en 2013 para volar a Bruselas con la excusa de un falso documental y una vez allí fue juzgado y condenado a 20 años de prisión.

En aquel momento, con ambos líderes en la cárcel y otros como Mohamed Garfanji retirados de la acción, los incidentes piratas en el país se desplomaron hasta apenas registrar tres al año, según datos del International Maritime Bureau.

El último informe anual de esta agencia, publicado a mediados del mes pasado, indica que los piratas han vuelto a resurgir en 2020 con 195 incidentes, una cifra llamativa, ya que 2019 fue uno de los peores años para la piratería desde hace casi tres décadas, lo que confirma una escalada que esta vez no tiene su epicentro en Somalia, sino alrededor del Golfo de Guinea y también en el estrecho de Singapur. Además, según la IMB la gran mayoría de ataques podrían no estar siendo denunciados, ya que los dueños de la nave evitan hacerlo para meterse en una laboriosa investigación que pocas veces llega a alguna parte.

¿Qué está ocurriendo?

Un artículo publicado esta semana en 'PLOS ONE' por investigadores de Georgetown analiza los vínculos entre la piratería y la pesca extractiva que las multinacionales realizan en aguas de África o Asia. "Entre 2005 y 2014, la piratería se disparó más en los mares donde las capturas pesqueras de alta captura incidental, destructivas e ilegales eran comunes", explican los autores Raj Desai y George Shambaugh. "Esto sugiere que la piratería parece ser, en parte, una respuesta de los pescadores en pequeña escala a las amenazas percibidas a sus medios de vida por las flotas pesqueras industriales".

El artículo hace algo más. Pone en un mapa los incidentes, lo que permite apreciar tendencias. La más evidente es cómo los piratas que antes se agrupaban en torno al cuerno de África han ido alejándose cada vez más de tierra firme y acercándose cada vez más a la India.

Hasta 2010, el 95% de la piratería registrada en el planeta se daba en las llamadas ZEE (zona económica exclusiva, situada a 200 millas náuticas —370 kilómetros— de la costa), pero ese porcentaje fue cayendo hasta el 84% al final de la serie analizada. Es decir, las aguas internacionales se han vuelto más peligrosas.

Por qué en estos lugares

8 de febrero de 2021. Un barco pesquero es abordado por piratas a unos 150 kilómetros de Port-Gentil, principal puerto y segunda ciudad de Gabón. De las 14 personas que formaban la tripulación, solo cinco estaban a bordo cuando las autoridades interceptaron el barco secuestrado cuatro días más tarde. Los otros nueve siguen desaparecidos, supuestamente bajo custodia de los asaltantes. Es de los incidentes más grave registrados este año, en aguas del golfo de Guinea se han producido otros ocho, incluyendo un asesinato a finales de enero en un barco capturado en Santo Tomé y Príncipe.

Esta es otra de las zonas del mundo con más actividad pesquera, concretamente de tipo pelágico (el piélago es, fuera de la plataforma continental, la columna de agua más próxima a la superficie), pero la correlación con la piratería no es inmediata. En Brasil, Colombia o Venezuela este tipo de pesca es igualmente intenso y se registran incidentes con piratas, pero no en esas magnitudes. ¿Qué más está sucediendo? Los investigadores de Georgetown asocian este tipo de ataques con países de gobiernos débiles y, de hecho, gran parte de la desaparición de los piratas somalíes se atribuye al orden recuperado por Mogadiscio cuando Estados Unidos inició un prolongado ataque contra la organización terrorista Al-Shabaab entre 2014 y 2015, acabando también con su líder, el emir Mukhtar Abu Zubair.

En 2020, el golfo de Guinea batió su récord de secuestros a manos de piratas. En total, 135 personas.

En lo que llevamos de año, la mayoría de los nueve barcos atacados eran barcos cisterna, bien de petróleo o de gas natural licuado, o de transporte de mercancías. Los grandes barcos de pesca pudieron lanzar a muchos piratas al mar, pero, una vez allí, estos malhechores se han especializado también en otras víctimas, y el golfo es un punto clave para el transporte mundial de crudo, que tiene a Nigeria y Angola como dos de sus grandes exportadores.

La pandemia ha dado a este peculiar sector la mecha que andaba buscando. En mayo de 2020, a los analistas les sorprendió comprobar cómo, tras el año con menos incidentes de piratería desde 1994, los indicadores comenzaban a subir. Brandon Prins, profesor de seguridad global en la Universidad de Tennessee, en un artículo para el Foro Económico Mundial: "Es probable que las consecuencias médicas y económicas de la pandemia de coronavirus planteen graves desafíos para los países con pocos recursos y gobiernos débiles", escribía. Y, cuando esos países detrajeran recursos de vigilancia para centrarlos en sanidad, eso "creará oportunidades para los piratas".

Otras dos consecuencias de la pandemia es que, al resentirse el comercio global, muchas compañías habrán reducido el gasto en protección de sus navíos. En cuanto a las tripulaciones, también han sufrido mermas, ya que si alguien enferma difícilmente será sustituido debido a las restricciones para viajar en avión hasta un puerto determinado. Prins apuntaba, proféticamente, a dos regiones donde los países estaban sufriendo para patrullar sus aguas territoriales antes del covid-19: África Occidental y Sudamérica.

A día de hoy, tras los citados nueve incidentes con piratas en el Golfo de Guinea, la segunda zona más conflictiva ya no es Asia, sino el norte del continente sudamericano, principalmente Colombia, donde se han registrado tres abordajes este año. Brasil, Haití o Perú han padecido también el azote de los piratas, como en los viejos tiempos.