París está echando a los coches del centro de la ciudad y la culpa es de este gurú del urbanismo

Uno de los mantras acuñados durante lo más duro de la pandemia (y que aún está pendiente de comprobación) es ese de que de todo esto íbamos a salir mejores. El otro eslogan que se ha repetido hasta la saciedad ha sido que el covid-19 iba a provocar profundos cambios en nuestro entorno, en nuestro hábitos diarios y en nuestra forma de movernos: que iríamos menos a la oficina gracias al teletrabajo y que nos moveríamos más en bici o en patinete. Todo ello ayudaría a arrinconar al automóvil privado, señalado en no pocas ocasiones como el enemigo a batir por la mayor parte de corrientes del urbanismo moderno.

En un lugar como París, las autoridades locales están entregadas a la causa, más aún después de que el coronavirus sumiese a la ciudad en una crisis de identidad al despojarle de sus epítetos más auténticos y característicos. La socialista Anne Hidalgo, reelegida en junio de 2020 para estar otros seis años al frente del ayuntamiento, ha hecho de ello la materia troncal de su segundo mandato. Quiere convertir la capital gala en 'la ciudad de los 15 minutos', un proyecto ideado y aterrizado por el franco-colombiano Carlos Moreno, investigador científico y catedrático de la Universidad de la Sorbona, al que ha fichado como asesor para liderar una transformación urbanística sin precedentes.

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El planteamiento que se esconde tras este concepto no tiene mucho misterio. Como su nombre indica, la idea es que cualquier ciudadano tenga, como mucho, a un cuarto de hora de su casa lo necesario para hacer su vida diaria. No se trata de limitar derechos, que los parisinos serán libres como para circular por donde les venga en gana. Se trata de convencerles para que no lo hagan. "Cuanto más cerca tengamos todo, menos utilizaremos el coche", afirma.

No es un objetivo menor. La cosa va de cambiar la anatomía de las ciudades. Aunque siempre hay excepciones, los grandes núcleos de población suelen crear zonas muy diferenciadas. La industria tiene su lugar, los complejos de oficinas el suyo, el ocio suele tener su espacio, de la misma manera que la oferta comercial tiende a concentrarse en ciertos puntos determinados, a veces muy separados de las zonas residenciales. Estos lugares están muy diferenciados y a veces alejados. Algo que supone perder una hasta tres horas al día desplazándose de un lado a otro. Y en una abrumadora mayoría de los casos se hace en vehículo privado, con lo que eso supone en términos de emisiones de CO₂.

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"El uso que hacemos del automóvil conlleva una contaminación que resta calidad de vida", defiende este experto en una conversación con Teknautas con motivo de su participación en un seminario organizado por la compañía de patinetes eléctricos VOI para debatir sobre este modelo de ciudad.

Este trabajo viene de años atrás, tal como explica Moreno. Recuerda medidas que París puso en marcha hace años, cuando pocas capitales en Europa se atrevían a limitar de forma efectiva la entrada de coches en el corazón de la ciudad. Una de estas acciones fue la puesta en marcha de la 'circulación alterna' entre matrículas pares e impares que impuso Hidalgo en 2015, algo que prohíbe al 50% de los automóviles entrar a la ciudad cuando los niveles de polución alcanzan niveles preocupantes. Moreno avisa de que esto no es suficiente. "Hay que seguir reduciendo el espacio público para el coche privado. Todavía hay demasiados".

Este experto enumera algunas de las medidas restrictivas que han puesto en marcha desde el Consistorio para disuadir a los parisinos de que se pongan al volante. Hace unos meses anunciaron la eliminación de 60.000 plazas de aparcamiento en superficie. También cerraron al tráfico la ruta que discurre en paralelo al río Sena y empezaron un plan para peatonalizar un tercio de la almendra central de la ciudad. "A esto hay que sumar la aprobación de la creación de zonas de cero emisiones en la Asamblea Nacional", remata. Estos esfuerzos legislativos y normativos han sido jalonados con una "fuerte variedad de transporte multimodal", más allá del metro o el autobús. "Hemos conseguido una oferta bastante poderosa de bicicletas municipales y tenemos cuatro operadores de patinetes compartidos autorizados".

PREGUNTA. En muchos lugares se lamentan de que a la hora de la verdad los patinetes o las bicis compartidas de donde sacan usuarios es del transporte público y no convence a muchos para dejar su coche en casa.

RESPUESTA. Nosotros hemos constatado que hay una subida muy importante de la práctica de moverse en bicicleta. No somos Ámsterdam pero estamos en vías de serlo. No percibimos un gran trasvase de usuarios desde otros medios de transporte público. Lo veíamos en los años anteriores pero con el covid se ha acelerado aún más. Se ha creado una muy buena red de carriles bici y se ha cubierto la demanda de bicicletas con asistencia eléctrica, que son fundamentales para que la gente las use en sus desplazamientos diarios. Hemos visto crecimientos en su uso de hasta el 37%.

P. Siendo realistas, ¿realmente la oferta es suficiente o lo que marca la diferencia son las prohibiciones?

R. Lo cierto es que hacen falta las dos cosas. Pero si queremos que haya un cambio de hábitos y un movimiento hacia nuevas formas de movilidad, las prohibiciones al coche son indispensables.

La vivienda en el "Big Bang de la proximidad"

Para llegar a ese edén que el experto llama el "Big Bang de la proximidad" hace falta mucho más que atar en corto a los automóviles de combustión. Hay que abordar problemas en áreas tan distintas como son la vivienda, el comercio, la salud o la educación. Un parisino de a pie normal y corriente puede comprar en comercios locales o pedir por internet, acudir al médico a dos manzanas de su casa y llevar a los hijos al colegio del barrio. Pero si trabaja a 5, 10 o 20 kilómetros de distancia todo este modelo se desmorona. No hay que olvidar que el 80% de los desplazamientos que se realizan habitualmente tienen la oficina como punto de origen o destino.

Confía en que el teletrabajo forzado por la pandemia de paso a un cambio de paradigma, pero reconoce que esto es una dificultad que escapa del ámbito competencial de las autoridades públicas. "El ayuntamiento y las empresas deberían empezar una serie de conversaciones para encontrar un punto de acuerdo en este tema", reflexiona. "Estamos hablando de que fácilmente en el camino al puesto de trabajo se nos puede ir una media de 80, 90 o 100 minutos diarios o más. Eso produce una degradación tremenda en nuestra calidad de vida, no solo por el tiempo que perdemos en el desplazamiento, sino por todo lo que ello implica para la conciliación...".

Residir cerca del lugar donde se trabaja es, en muchas ocasiones, una cuestión de presupuesto. El precio de la vivienda en las grandes urbes europeas lleva descabalgado desde hace mucho tiempo y la capital gala no es una excepción, aunque haya intentado regular los costes del alquiler. Moreno es un defensor pleno de "este tipo de regulaciones" pero insiste en que hace falta que desde la esfera pública también se ejecuten actuaciones para asegurar la disponibilidad de alquileres sociales a gran escala. En Francia cerca de un 18% de la oferta de vivienda es pública y en París esa cifra se eleva por encima del 20%.

Desde 2001 hasta 2019, en la ciudad se han financiado más de 110.000 inmuebles, que han corrido a cargo de las arcas municipales. De esa cifra, más del 50% se encuentran en tres distritos alejados del centro. Esta suerte de filósofo urbano de cabecera para Hidalgo defiende que también se tiene que ofrecer este tipo de arrendamientos de protección oficial en zonas céntricas para evitar la gentrificación. Pero ¿cómo lograrlo? "Además de las actuaciones que tradicionalmente se han realizado comprando edificios o construyendo, se está optado por cosas como reconvertir edificios que hasta ahora eran exclusivamente para uso comercial o uso laboral y se han convertido en un espacio mixto".

La plaza de la Bastilla ha sido remodelada de arriba abajo y se ha expulsado a los automóviles en favor de los peatones

Un buen ejemplo de esto son las actuaciones que se han llevado en el barrio de Marais, próximo a la catedral de Notre Dame. Allí el entorno de los cuarteles militares de Marais han sufrido una transformación en la que un 'parking' se ha convertido en un enorme parque repleto de árboles con amplias zonas exentas del tráfico rodado. A su alrededor se han levantado comercios como una clínica, talleres artesanales y varias oficinas. Pero también se ha reservado espacio para una promoción de 70 viviendas públicas. La plaza de la Bastilla también ha sido remodelada de arriba a abajo y se ha expulsado a los automóviles en favor de los peatones. En total, han sido siete las plazas reformadas con este mismo patrón gracias a una inversión de 30 millones de euros.

Para que esa idea de convertir París, Berlín o Madrid en un puñado de microciudades en la que nadie necesite alejarse más de 15 minutos de su casa hay otro elemento fundamental que no se puede obviar: hace falta promocionar el comercio local. "Es imprescindible adquirir superficie comercial y ponerla a disposición, como se está haciendo a día de hoy, a un precio inferior al de mercado. Esto ayuda a impulsar negocios de proximidad en todos los departamentos y que no se concentren en determinadas áreas", explica.

El Sena como arteria logística

Pero combinar la existencia de un tejido comercial de proximidad lo suficientemente amplio y ganar espacio peatonal para los vecinos tiene otros aspectos a tener en cuenta. Uno de ellos es el de regular qué ocurre con lo que en logística se llama 'última milla', que no es otra cosa que el reparto de mercancías en zonas urbanas. Eso puede ser una furgoneta que viene a entregar paquetes de Amazon a diferentes fincas del distrito, pero también los camiones que vienen a surtir de alimentos a los supermercados de la zona. "Hay que regular muy bien este tipo de intrusiones en zonas residenciales. No es justificable que entren vehículos cargados con dos paquetes que se han comprado por internet. Es necesario optimizar todo esto". La solución, en su caso, pasa por implementar y empujar el uso de vehículos ecológicos como las bicicletas cargo.

Pero ¿qué hacer con las mercancías más pesadas? Dirige la mirada al Sena. "El río cruza toda la ciudad. Nos da una oportunidad perfecta en este sentido", agrega. Propone utilizar esa vía fluvial a modo de arteria logística para acceder a los diferentes barrios y sacando un importante porcentaje de tráfico pesado de las calles. Un buen ejemplo es de Franprix, una cadena de supermercados, que cuenta con más de 300 locales en la ciudad. Desde hace varios años, un tercio de ellas reciben los suministros por esta vía.

El puerto de carga se sitúa a diez kilómetros de la ciudad. Gracias a esta fórmula se consigue evitar la circulación de 7 camiones diarios. Eso supone más de 2.600 al año. Ahora el asesor del Ayuntamiento parisino plantea la posibilidad de extenderlo más allá de este innovador proyecto que se puso en marcha con la ayuda de fondos de la Unión Europea.

"Esto no es algo inalcanzable", responde cuando se le pregunta si esto se puede lograr en un plazo razonablemente corto. "La alcaldesa ha hecho de esto la columna vertebral de su legislatura y tiene aún cinco años más por delante", subraya. ¿Y si llega otro alcalde de otro signo político? "Es cierto que en la política municipal nada es inamovible y una visión cortoplacista puede ser un obstáculo para lograr esto si hay un cambio de mandatario. Pero estos cambios, cuando llegan a los ciudadanos, no son fáciles de revertir", opina. Aunque el covid-19 ha retrasado la puesta en marcha de algunas medidas —"por lo virulenta que fue la segunda ola en Francia y en toda Europa"— ya se han empezado a implementar algunas medidas como la apertura de colegios, conversatorios y otros espacios públicos los "fines de semana" para realizar actividades lúdicas, no pedagógicas.

Crear una agenda de ocio también es esencial para que su plan coja cuerpo. "La gente sale al cine, a los teatros, a los museos, a los conciertos... Hay cosas que obviamente no pueden estar en todas partes, pero es importante aumentar los espectáculos hiperlocalizados. Aprovechar esos lugares abiertos como parques o plazas para celebrar eventos en vivo". La administración municipal también tiene que transformarse si quiere ser capaz de atender la nueva realidad. "No se puede atender la vida de estos nuevos barrios si no hay una estructura mucho más cercana", defiende. Por eso, Anne Hidalgo ha hecho un proceso de descentralización empoderando a los tenientes de alcalde para que tengan más responsabilidad y margen de acción en cosas como la limpieza o la seguridad, algo para lo que se han creado cuerpos policiales no armados, pensados especialmente para la intermediación. "Son cosas que nos van a ayudar a crear las condiciones necesarias para un cambio tan profundo como este".