Hay que cegar el ojo que todo lo ve: para destruir al enemigo, primero hay que localizarlo

Cuando hablamos de cuestiones militares, y esto sucede a menudo en la guerra de Ucrania, es fácil dejarse llevar por la espectacularidad de los cazas, los imponentes carros de combate o los sofisticados misiles. Un prisma que a veces nos hace olvidar otros aspectos, más discretos, pero de capital importancia en el conflicto. Uno crucial es la inteligencia y la designación de objetivos. En la guerra, para atacar al enemigo, primero hay que localizarlo. Así que los activos encaminados a cubrir esta necesidad son objetivos prioritarios. Y es lo que está ocurriendo con los sistemas de alerta y control aerotransportados rusos que Ucrania quiere destruir a toda costa. Esta es la misión de dejar ciego al invasor.

Es probable que a la mayoría el avión llamado Beriev A-50 les suene de poco o de nada. Si les decimos que se trata del equivalente ruso al famoso Awacs que utilizan los estadounidenses y la OTAN, quizás a muchos ya les resulte más familiar. El Awacs es el nombre por el que se suele conocer al famoso Boeing E-3 Sentry (Centinela), derivado del modelo comercial Boeing 707 y que resulta fácil de identificar gracias a su notorio y enorme radar en forma de plato que lleva a su espalda. En realidad, las siglas de Awacs responden a su función: airborne early warning and control system, o sistema aerotransportado de alerta temprana y control.

El control aerotransportado no es nada nuevo. Desde los mismos orígenes del radar, se identificó que una de sus limitaciones viene por la propia geografía del terreno y la física de propagación de las ondas. Los accidentes geográficos y la curvatura de la tierra imponen unas serias limitaciones al alcance de cualquier radar situado en la superficie, por más que sea bueno o potente. Poner las estaciones de radar en sitios elevados era lógico. Como fue lógico dar el paso siguiente de colocarlos en un avión.

Las limitaciones de tamaño y peso hicieron que los aviones de caza se dotaran de radares poco potentes, a la vez que la carga de trabajo del piloto impedía que se pudiera ocupar de poco más que de sus propios asuntos. Sin embargo, a la vez todos estaban ávidos de recibir información, cuanto más actualizada mejor, de la situación del campo de batalla, de los movimientos del enemigo y de sus objetivos. Es decir, de lo que hoy denominamos conciencia situacional.

Por eso enseguida se vio que la posibilidad de utilizar radares muy potentes en aviones más grandes y situarlos a gran altura, incrementaba significativamente las capacidades para controlar todo lo que ocurre en amplias áreas del espacio aéreo y terrestre. Nacieron así lo que hoy conocemos como Awacs, siendo uno de los primeros considerado como tal, el Lockheed EC-121 Warning Star, un modelo basado en el conocido y esbelto avión de pasajeros Super Constellation.

Respuesta aerotransportada

Rusia, entonces la URSS, no podía quedarse atrás en esta nueva capacidad y diseñó su propio avión dotado de radar. Fue el Tupolev Tu-126, denominado Moss en el código OTAN. Al igual que el modelo norteamericano, estaba basado en un gran avión comercial, en este caso el Tupolev Tu-114, aunque empezó a operar diez años después que el EC-121. Curiosamente, el Tu-114 fue también un derivado de otro gran avión soviético, bombardero Tu-95, del que aprovechó su enorme autonomía y velocidad (entonces). Fueron muy buenos diseños y la prueba es que el Tu-95, después de 66 años de su primer vuelo, se mantiene en activo y constituye una de las amenazas nucleares de Vladimir Putin.

En la década de los setenta, quedó claro que el Tu-126 se había quedado obsoleto. Para remarcarlo, en 1972 hacía su primer vuelo el E-3 Sentry de la Fuerza Aérea de EEUU. Por eso se cursó un requerimiento para buscar un sustituto. Esta vez como plataforma se utilizó el enorme transporte Ilyusin Il-76, un avión con una gran capacidad de carga (hasta 60 toneladas en sus últimas versiones) acompañada de una gran autonomía, con un radio de acción de unos 6.000 km a media carga. Fiable, fabricado en gran número y con una voluminosa bodega, era el candidato ideal.

El resultado final fue el Beriev A-50, pues fue la oficina Beriev Design Bureau (fundada por el ingeniero Georgy Mikhailovich Beriev en 1934) la que se ocupó de realizar las modificaciones sobre la plataforma del Ilyusin. El nuevo avión entró en servicio en 1985 y recibió el nombre de Mainstay en código OTAN. Las modificaciones fueron importantes, pero la más notoria, fiel al estilo de los modelos anteriores y al Boeing americano, era el enorme radar giratorio en forma de plato y colocado sobre su dorso.

Sus capacidades no defraudaron. Gracias a las propias prestaciones del Ilyusin, el A-50 podía mantenerse cuatro horas de patrulla a una distancia de 1.000 km de su base. Su tripulación es de 15, entre pilotos y especialistas que operan las consolas que se alojan en su interior. Está dotado de un radar principal Vega-M, capaz de rastrear hasta 150 objetivos aéreos de manera simultánea dentro de un área de más de 200 km, rango que se incrementa hasta los 400 km para grandes objetivos en superficie. El A-50 ha sido modernizado y se está utilizando en Ucrania, en su versión A-50U, que cuenta con un radar mejorado.

Con todo, sus capacidades son inferiores al modelo americano. El E-3 dispone de mayor autonomía de vuelo, permitiéndole en sus últimas versiones (dotadas de motores más eficientes) mantenerse hasta 11 horas en el aire, que se pueden incrementar con reabastecimiento en vuelo. Dispone de dos radares, el AN/APY-1 en el rotodomo dorsal y el AN/APY-2, este del tipo PESA (passive electronically scanned array), cuya antena plana realiza los barridos de forma digital. Entre ambos le permiten controlar aviones, incluso en vuelo rasante, hasta unos 400 km de distancia y objetivos en altura hasta los más de 600 km.

El peligro del ojo que todo lo ve

Para los ucranianos, la presencia del A-50 ruso es sinónimo de ataque inminente. En un conflicto donde apenas han tenido lugar combates aéreos, el papel del A-50 para control de interceptación ha sido escaso, por no decir que nulo. En cambio, gracias a su capacidad de localización y control sobre objetivos terrestres, su papel a la hora de designar objetivos está siendo crucial.

Para los ucranianos, la presencia del A-50 ruso es sinónimo de ataque inminente

El 26 de febrero se informó y circularon vídeos de un ataque con drones a la base de Machulishchy, en Bielorrusia. En ella, además de otros aviones de combate, estaba un ejemplar del A-50U contra el que cargaron en masa. El ataque, reivindicado por un grupo opositor al régimen bielorruso, trató de neutralizar el enorme avión. Sabían a la perfección dónde actuar y en parte lo consiguieron.

Además de las propias imágenes del ataque, hay la certeza de que fue dañado pues, última hora del mismo día del ataque, dos transportes militares llegaron a la base, presumiblemente con recambios para el avión y, unos días después, el A-50 voló hacia una base rusa donde se está reparando. Para Rusia es bastante grave, pues se fabricó un número reducido. Se estima que antes de la guerra había 15 unidades, pero varios se encontraban en fase de modernización y alguno fuera de servicio. Es muy probable que, ahora, su disponibilidad se halle reducida a tan solo seis unidades de la versión A-50U.

Como sabemos, Rusia está recurriendo al uso continuado de ataques con misiles, sobre todo con los Kalibr de crucero e Iskander balísticos, como parte de su ofensiva contra Ucrania. Pero golpear en profundidad en territorio enemigo requiere algo fundamental: conocer la ubicación de los objetivos. Hacerlo contra infraestructuras civiles y energéticas es sencillo. Su posición es conocida y son inmóviles. Por ello utilizan estos tipos de misiles y los drones suicidas iraníes. Es la razón por la que, con estos ataques masivos, el arsenal de misiles se vacía rápidamente, pudiéndose estimar —en función del número de ellos lanzados y las existencias iniciales— que podrían estar cerca del 15% de sus reservas.

Sin embargo, se están guardando muchos misiles Kinzhal. El Kh-47M2 es un misil hipersónico y, sin duda, una de las armas más temibles que Rusia puede utilizar por la dificultad de ser interceptado. Por ello los estarían reservando para objetivos de alto valor estratégico. Aquí es donde entra en juego el A-50U.

El Kinzhal se emplea lanzándolo desde los MiG-31K. Se ha observado que la combinación de A-50 y MiG-31K se repite y que cada vez que el primero se pone en vuelo, acaban sonando las alarmas antiaéreas, preludio de la caída de algún misil. El avión de alerta y control explora el terreno enemigo desde lejos, localiza posibles objetivos, calcula sus coordenadas y se las pasa al MiG, quién las introduce en el misil y programa su sistema de guiado inercial hacia el blanco. Es por esto que para los ucranianos es tan importante dejar fuera de juego a estos grandes aviones.

Un activo crucial

Si estos medios son imprescindibles para localizar y designar objetivos, también lo son para ejecutar operaciones aéreas. Desde el punto de vista de los pilotos de combate supone un diferencial de capacidades vital. Sean rusos, de la OTAN o de donde sea, contar con el apoyo de un Awacs es el mejor respaldo posible. Además de monitorizar todo lo que ocurre en un enorme espacio y aportar importantes datos de inteligencia, a la hora de realizar misiones actúan como controladores aéreos, aportando su visión de largo alcance y en 360 grados, mucho más —es obvio— que lo que vería cualquier piloto dentro de un caza.

Además, con los enlaces de datos —Link16 en el caso OTAN— el piloto de caza será informado de toda la actividad enemiga y podrá ser dirigido hacia los objetivos que el propio Awacs, actuando como centro de control, irá asignando. Todo ello con el caza en modo pasivo —radar apagado— lo que le da la ventaja de la discreción. Toda esa información, además, se genera y actualiza prácticamente en tiempo real, a diferencia de lo que ocurre con la información procedente de estaciones terrestres. En resumen, es el ojo en el cielo que todo lo ve.

Es comprensible que este tipo de activos se conviertan en objetivos de alto valor cuya destrucción, para unos, y defensa, para los otros, sea objetivo prioritario. Por ello suelen actuar por detrás de las líneas propias y casi siempre con una importante escolta. Todo esto lo conocen a la perfección los pilotos de la OTAN y entre ellos los españoles, que trabajan muy a menudo con aviones Awacs, bien de países aliados o bien de la propia OTAN, que tiene en propiedad una flota de 15 aviones con tripulaciones multinacionales.

Por otro lado, los A-50 son muy bien conocidos por los pilotos OTAN, que han realizado múltiples interceptaciones en las misiones de policía aérea en el Báltico. Se trata de vuelos que los aviones rusos realizan hacia y desde Kaliningrado y que, al ir sin planes de vuelo ni comunicaciones, hacen que los aviones occidentales en alerta despeguen para su intercepción. Los pilotos españoles han realizado muchas de ellas, en las que se les ha visto normalmente con una escolta de dos Sukhoi Su-27 o Su-35, aunque algunas de ellas —antes de la guerra— incluso sin escolta.

En estas intercepciones se procede a una identificación visual del avión ruso y se le acompaña durante parte del trayecto. El A-50, aprovechando sus medios electrónicos, sin duda realizará el recorrido analizando la actividad de la OTAN y la forma y tiempos de sus reacciones. Era el juego habitual en una situación que, entonces no lo sabíamos, iba a ser el preludio de una guerra.