Esta mujer está construyendo el Airbus de pasajeros más pequeño del mundo

El pasado 12 de noviembre, dos extraños aparatos voladores nunca vistos antes surcaron los cielos de Nueva York. Entre los curiosos que los avistaron, unos decían que parecían drones gigantes y otros una especie de helicóptero en miniatura. En realidad, no eran ni lo uno de lo otro, sino pequeños aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical con capacidad para hasta 4 pasajeros y conocidos como eVtol (electric vertical take-off and landing, en sus siglas en inglés). Puede parecer el último capricho de un magnate excéntrico para evitar el tráfico de Manhattan, y en parte lo es, pero también supone un revolucionario modo de transporte por el que están apostando desde Toyota a Intel, pasando por las principales compañías aéreas de todo el mundo. Airbus está a punto de entrar también en este terreno, y una mujer está al mando, literalmente.

"No soy piloto, pero he podido volar esto en un simulador. Con una única palanca lo controlas todo. Es increíble", dice Balkiz Sarihan a su paso por Madrid en una entrevista con El Confidencial. Sarihan, nacida en Estambul y criada entre Canadá y Francia, va a cumplir una década en Airbus y casi un año al frente de uno de los proyectos más ambiciosos y arriesgados del conglomerado europeo: diseñar y fabricar un pequeño avión eléctrico, un eVtol, pensado para prestar servicios médicos de emergencia o llevarte del aeropuerto al centro de una ciudad en solo unos minutos.

Así es como imaginan el futuro estas empresas y decenas de start-ups de transporte, un cielo surcado por taxis voladores eléctricos en los que no viajarán ejecutivos ni millonarios, como en los helicópteros actuales, sino todo tipo de personas que podrán volar a precios asequibles. Esa es la teoría, y Sarihan está convencida de que dentro de poco será también la práctica. "En unos meses haremos nuestro primer vuelo de prueba y en la segunda mitad de esta década llegarán los vuelos comerciales".

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Manuel Ángel Méndez

PREGUNTA. ¿Qué se le ha perdido a Airbus en los taxis voladores?

RESPUESTA. Hay dos perspectivas diferentes de por qué estamos haciendo esto. Queremos ser el primer aparato 100% eléctrico que Airbus ponga en el mercado y eso puede suponer un futuro pilar de negocio para la compañía. El segundo motivo es que todo lo que estamos construyendo desde el punto de vista de innovación ayuda al resto de unidades de Airbus. Por ejemplo, estamos creando baterías que vienen de nuestra unidad de satélites y que luego ayudarán a la electrificación de nuestros helicópteros, que a su vez ayudará a desarrollar nuestro avión ZeroE de hidrógeno.

"Queremos ser el primer aparato 100% eléctrico que Airbus ponga en el mercado"

P. ¿Cómo es el avión que están desarrollando?

R. Hemos diseñado un prototipo que se llama CityAirbus, tiene un rango de 80 kilómetros, 2,2 toneladas de peso, va pilotado y con capacidad para 4 pasajeros. Se controla al completo con una sola palanca central y no tiene partes móviles ni motores inclinables. Puede aterrizar y despegar sin problema de helipuertos existentes. Es decir, no estamos pidiendo grandes inversiones para arrancar. La tecnología está lista, esto tiene más que ver con la aceptación social.

P. La idea entonces es crear una especie de avión eléctrico más grande que un dron, pero más pequeño que un helicóptero o un coche.

R. Sí. Si diseñas un aparato muy grande, se convierte en algo mucho más complejo en todos los frentes, en las certificaciones, en el soporte... y al final, el coste total se dispara. Por eso hemos escogido un diseño muy sencillo, sin partes que roten y giren.

P. Si funciona, estaríamos ante el Airbus más pequeño del mundo.

R. Así es, es una forma de verlo. El reto es que sea 100% eléctrico y capaz de despegar y aterrizar de forma vertical en los helipuertos actuales. Queremos introducir el producto y el servicio de forma muy gradual. No se trata de pedir a nuestros socios y a las ciudades grandes inversiones en infraestructura. Eso se irá añadiendo en el futuro. Lo que queremos es empezar a operar en ciudades en las que creemos que hay una necesidad real de transporte.

P. ¿Cuándo veremos el primer vuelo de este avión?

R. Lo que tenemos ahora es una maqueta. El modelo real se está ensamblando ahora mismo en nuestras instalaciones en el sur de Alemania. El primer vuelo de prueba será a comienzos de 2024. Y el primer vuelo comercial, con pasajeros, será en la segunda mitad de la década. No hemos puesto una fecha específica porque, hasta que la tecnología esté madura y el negocio sea viable, con todas las alianzas cerradas, no lanzaremos a nivel comercial. La clave no está en ir rápido, está en acertar a la primera.

"Cuando conoces las capacidades de un helicóptero, sabes que no tienen nada que ver con lo que estamos creando"

P. ¿Quién va a querer subirse?

R. Hay varias líneas de posibles usos. La principal es asistencia médica para complementar lo que ya se usa en la actualidad, tanto por aire como por tierra. En tareas de rescate, por ejemplo, puede ser fundamental. Hay una segunda área, que llamamos ecoturismo. Imagina vuelos eléctricos, con muy poco ruido, que te permitan explorar áreas de una nueva forma y a un precio asequible. Y la última línea que vemos son viajes planificados. Y digo planificados porque necesitamos ser capaces de predecir la demanda y las rutas, como de los aeropuertos al centro de las ciudades o el transporte corporativo de empleados.

P. Llevamos más de una década oyendo hablar de la revolución que supondrá este tipo de pequeños aviones eléctricos. Aún no hay ninguno en funcionamiento real y todo apunta a que, con suerte, los veremos al final de la década. ¿Por qué está costando tanto tiempo?

R. Es una gran pregunta (risas). El reto es que no solo estamos desarrollando un vehículo, sino una nueva industria y un negocio. Eso implica que tienes que escribir nuevos estándares de certificación, desarrollar los modelos de negocio... hacerlo todo desde cero. Esto no puede ser solo un proyecto tecnológico. Para que funcione, necesitas todo lo demás. Y eso lleva tiempo.

P. Hace poco le preguntaron a Elon Musk su opinión sobre los eVtol. "Me parecen una gran idea. Se llaman helicópteros", dijo. Muchos, como Musk, creen que no tendrán éxito.

R. Cuando conoces de verdad las capacidades de un helicóptero, sabes que no tiene nada que ver con lo que puede hacer un avión eléctrico como el que estamos creando. La idea no es replicar lo que hace un helicóptero, sería una pérdida de tiempo y dinero. Si hablas con equipos médicos y de rescate, lo primero que te dicen es: dame algo complementario al helicóptero, algo que pueda enviar al instante, con las medicinas correctas, y luego ya veré qué hago. La mayoría de las veces, en este tipo de actuaciones no se transportan pacientes, lo que necesitas transportar son medicinas o equipamientos y luego seguir con un helicóptero o con una ambulancia convencional.

P. ¿En qué es diferente o mejor un eVtol que un helicóptero para hacer de taxi volador entre un aeropuerto y el centro de la ciudad?

R. Hay una gran ventaja, que es el ruido. Cuando tienes 8 pequeños rotores en lugar de uno solo y enorme, la acústica es diferente. Nuestro objetivo son 65 decibelios en plena operación, es decir, no hacerte mirar hacia arriba si ves uno volando. También cambia el público objetivo: hablamos de vuelos más accesibles, rápidos y no contaminantes.

P. ¿Cuánto costará en el futuro ir, por ejemplo, desde el Aeropuerto de Barajas al Paseo de la Castellana?

R. La verdad, no lo sé. Es la respuesta más honesta que vas a obtener. Nadie sabe todavía cuánto cuesta fabricar el aparato y mantenerlo. Todos tienen proyecciones, pero están basadas en estimaciones sobre el número de horas que volarán, la capacidad... Todos dicen que debe ser accesible para el consumidor medio.

P. Los helicópteros se usan desde hace décadas y siguen siendo un servicio reservado para unos pocos bolsillos. ¿Por qué va a ser ahora diferente?

R. Está por ver, nadie lo sabe todavía. En todo caso, es un debate para quienes apuestan por el negocio de los taxis voladores. Nosotros no vamos tanto por ahí. Por eso hablamos de esos tres casos de uso. No puedes ir a una ciudad y decirle: "Por favor, inviertan en mi proyecto para que una élite de usuarios pueda ir más rápido del aeropuerto a su casa". Lo que decimos es: vamos a madurar la tecnología, trabajar con todas las compañías e introducir un servicio que aporte algo a todo el mundo. Por eso, gran parte de nuestro esfuerzo está centrado en asistencia médica y en ecoturismo. El tercer paso, el transporte con rutas predefinidas en ciudades, habrá que ver cuándo se produce.

"Esta idea de cientos de aparatos volando sobre tu cabeza en tiempo real, como si fueran coches, no es como vemos el futuro"

P. Si tienes cientos de aparatos de este tipo sobrevolando las ciudades, el riesgo de que uno de ellos se caiga encima de la gente no es despreciable.

R. Bueno, esta idea de cientos de aviones volando sobre tu cabeza en tiempo real, como si fueran coches, no es como vemos el futuro. Quizás en algún momento del futuro ocurrirá, no sé si viviré lo suficiente para verlo. Pero, desde luego, no apostamos por un servicio VIP ni por tener cientos de rutas volando sin planificación. Así no conseguiremos aceptación social.

P. Apuestan por reutilizar la infraestructura ya existente y por electrificar los actuales helipuertos.

R. Sí, la idea es aterrizar siempre en plataformas existentes, sean helipuertos o superficies habilitadas para helicópteros. Si piensas en usos de ecoturismo, la ruta es siempre igual: despegas, das una vuelta y regresas al mismo lugar. Cuando realizas misiones médicas, hay una parte que es cómo gestionas la batería. Por ejemplo, estamos viendo si vamos a permitir cargas rápidas o no. Tecnológicamente es posible, pero aún hay que encajar todas las piezas de la infraestructura.

P. Aun así, se necesitan inversiones públicas muy fuertes, bien por parte de las ciudades o de los gobiernos centrales.

R. No creo que sea un problema. Al menos en nuestro caso, justo por eso apostamos por reutilizar la infraestructura existente. La forma en la que estamos trabajando con las ciudades también es diferente, en algunas puede que les encajen los usos de ecoturismo, en otras los servicios médicos a zonas remotas.

P. En abril del 2021, Ferrovial firmó un acuerdo con la start-up de eVtol Lilium para construir en España 20 pistas de aterrizaje. Pedían 200 millones de euros de los fondos europeos de recuperación tras el covid. Nunca se supo más del proyecto.

R. Pedir ese tipo de inversiones antes de tener un avión certificado, un modelo de negocio probado y unos servicios que aporten algo a la sociedad es hacer las cosas demasiado pronto. No es nuestra estrategia. Nuestra idea es desarrollar junto a otros socios todo el ecosistema, no pedir millones en inversiones. En nuestro caso, no hay ninguna inversión necesaria para adaptar las infraestructuras.

P. Ninguno de estos eVtol está aún certificado para volar en Europa o EEUU. ¿Qué falta?

R. El proceso de certificación es muy largo y aún no sabemos cuándo veremos el primer certificado. Para eso necesitamos colaboración entre las agencias, la EASA, FAA y otras. Esto ya ocurre en la industria aeroespacial. En nuestro caso, obtenemos primero una certificación con EASA, y luego el resto, en un proceso establecido. Esto aún falta para los eVtol. Y lo necesitamos. Si no, es imposible crear una industria global.

"Si estás introduciendo una nueva tecnología como esta y le dices a la gente que no hay piloto, lo vas a tener complicado para convencerla"

P. ¿Ofrecerá Airbus su propio servicio de transporte o venderá este aparato a otras compañías?

R. Nosotros nunca vamos a operar nuestros aviones. La idea es venderlos a operadores de helicópteros existentes o aerolíneas para que los introduzcan en su abanico de servicios. Seremos los fabricantes y quienes demos servicio de mantenimiento, pero nunca los operaremos. Tenemos unos 3.000 operadores que usan alguno de nuestros modelos, entre ellos el Ministerio de Interior en España, que usa nuestros helicópteros para la Policía Nacional o la Guardia Civil. Es una red enorme para ofrecer este nuevo producto.

P. China está entrando muy fuerte en este sector, con empresas como eHang prometiendo fabricar miles de unidades.

R. Hay mucha inversión y tecnología que viene de China en este sector, sobre todo en baterías. Es impresionante. Pero su idea de eVtol es muy diferente a la que se está desarrollando en Europa o EEUU. Ellos apuestan más por modelos autónomos para dos pasajeros.

P. Los taxis autónomos en tierra firme están siendo un fracaso. ¿Se va a atrever alguien a subirse a un pequeño avión eléctrico sin piloto?

R. Nosotros vamos a empezar nuestras misiones con piloto. La prioridad no es que el vuelo sea autónomo, lo que queremos en realidad es reducir la carga de trabajo del piloto. Por eso hemos desarrollado el aparato para que se pueda controlar al 100% con una sola palanca. Si estás introduciendo una nueva tecnología como esta y, además, le dices a la gente que no hay piloto, lo vas a tener mucho más complicado para convencerla.