Tres aterrizajes abortados 'in extremis' por aviones en mitad de pista. ¿Qué pasa en El Prat?

Lunes, 17 de junio. Son las 23:05 cuando un vuelo de la aerolínea Vueling, procedente de Palma de Mallorca, se dispone a tomar tierra en el aeropuerto de El Prat de Barcelona. Dentro del avión, la gente se asoma a las ventanillas. La pista ya se ve muy cerca. Todo marcha con absoluta normalidad cuando, de repente, a solo 20 metros del suelo, se oye un rugido, el piloto activa motores a máxima potencia, el avión se empina como un cohete de vuelta al cielo y aborta el aterrizaje en los últimos segundos. "Se vivieron momentos de miedo. Varias personas empezaron a gritar, no sabíamos qué estaba pasando", relata a este diario un pasajero que viajaba a bordo.

Lo que estaba ocurriendo era una maniobra conocida como go around o 'motor y al aire' y consiste en cancelar el aterrizaje en el último instante por un imprevisto que obliga a regresar al cielo. Se trata de una maniobra totalmente segura aunque muy poco frecuente. El problema es que el día anterior había sucedido lo mismo, en el mismo aeropuerto y con el mismo avión. Y el pasado abril, otra vez. Tres incidentes muy poco habituales en menos de dos meses, todos en Barcelona, y por culpa de algo aún menos habitual: un avión cruzado en pista.

"Sí, este lunes hubo jaleo en El Prat. Había tormenta y encima un avión bloqueó la pista. Se lió bastante", reconoce a este diario un piloto al que le tocó aterrizar durante esa mañana en el aeropuerto y pide no desvelar su identidad. El Vueling 3919 se preparaba para tocar tierra, pero algo salió mal. El vuelo anterior, de la compañía Egyptair, "se pasó la salida rápida y se fue hasta el final para librar, ocupando la pista mucho más tiempo de lo previsto", explica a este diario Luis Vidarte, controlador aéreo y vocal técnico de Aprocta, la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo. Todo indica que el controlador apuró al máximo el tiempo para intentar despejar la pista. Al no lograrlo, autorizó al piloto de Vueling que venía detrás a abortar el aterrizaje a solo 20 metros del suelo.

Esa misma aeronave, la VLG3919, sufrió el día anterior, el 16 de junio, otra incidencia muy similar. "Había configuración nocturna, es decir, pistas cruzadas, y tuvo que cancelar su aterrizaje porque el despegue anterior abortó y la aeronave se quedó parada justo en el cruce entre las dos pistas. El controlador, al ver que no tenía la pista libre, autorizó al Vueling a hacer un go around a su llegada para evitar encontrárselo. Gracias a Dios que existe esta maniobra", explica Vidarte. "Este avión ha tenido mala suerte. Espero que no se tratara del mismo piloto". Este diario ha confirmado que, efectivamente, no era el mismo piloto.

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Hace dos meses, otro vuelo de Vueling procedente de Mahón (Islas Baleares) tuvo que ejecutar la misma maniobra al aterrizar en Barcelona al toparse con un avión atravesado en pista. Los dos casos más recientes no han trascendido en medios. Nadie se ha enterado. Curiosamente, es justo lo contrario a lo que ocurrió hace 10 años en El Prat, cuando un incidente idéntico al que ha sucedido esta semana dio la vuelta al mundo y acabó en la CNN, el Washington Post, la BBC...

Un avión de Aerolíneas Argentinas se cruzó en pista antes del aterrizaje de otro de Utair (Rusia), que se vio forzado a levantar el vuelo. La diferencia es que un videoaficionado lo grabó todo y las imágenes (debajo) se viralizaron. La perspectiva hizo la historia perfecta, parecía que ambos aparatos estuvieron a punto de chocar, pero en realidad hubo más margen. Aun así, AENA abrió una investigación para "evitar un incidente futuro". No es para menos. El pasado enero, 5 personas murieron en el aeropuerto de Tokio tras colisionar dos aviones en plena pista. En abril, los controladores del aeropuerto Ronald Reagan de Washington evitaron un choque entre un avión que despegaba y otro que acababa de llegar.

Los tres incidentes ocurridos en los dos últimos meses en El Prat señalan que la situación no ha cambiado mucho en la última década. Es más, datos solicitados por este diario a Enaire, el gestor de navegación aérea de España, confirman que el aeropuerto de Barcelona registra un mayor número de aterrizajes frustrados que el aeropuerto de Barajas-Adolfo Suárez en Madrid, pese a tener menos tráfico aéreo diario. ¿Por qué? ¿Hasta qué punto es común que un avión se cruce en pista? ¿Son de verdad peligrosos estos incidentes? ¿De quién es la culpa cuando ocurren? ¿Qué pasa en el resto de aeropuertos españoles? ¿Y en Europa?

Son cuestiones que se hacen cada vez más pasajeros, sobre todo quienes viven uno de estos episodios. "Yo me puse a investigar y me di cuenta de que no hay información. No hay mucha transparencia de por qué ocurren estas cosas. Nos dicen que no hay peligro, pero nada más", explica el pasajero a bordo del vuelo de Vueling del pasado lunes. "El mayor accidente aéreo de la historia sucedió en España, en el aeropuerto de los Rodeos de Tenerife, y por algo parecido. En ese caso no había visibilidad, pero lo cierto es que se siguen produciendo cruces de aviones y aterrizajes abortados. ¿No hay sistemas que puedan evitar esto?", se pregunta.

"No supone ningún riesgo"

"Lo primero que hay que tener muy claro es que una maniobra de go around o frustrada no supone ningún riesgo. No es una situación de emergencia. Es cierto que es poco habitual, pero está contemplada, todos los pilotos la sabemos ejecutar, la hemos practicado mil veces en simuladores y no nos supone ningún estrés", explica a este diario un copiloto de una aerolínea comercial que prefiere no desvelar su identidad. "Dicho esto, es normal que genere miedo a los pasajeros. Yo mismo, siendo piloto, cuando vuelo como pasajero y sucede, me quedo intranquilo. Te preguntas, ¿qué habrá pasado? ¿Habrá sido un pájaro, un dron, el avión que no iba estabilizado?".

De los 2.000 vuelos que ha realizado este piloto en los seis últimos años, reconoce que solo ha tenido que abortar el aterrizaje en menos de 10 ocasiones. "De ellos, solo 1 o 2 por aviones en pista. No es lo habitual". Las cifras coinciden con las de otros pilotos. "En 9 años en mi actual compañía habré hecho unos 2.500 vuelos y, como mucho, 8 o 9 go arounds. De ellos, solo uno, y me acuerdo perfectamente del día, por un avión en pista. Era un Easyjet que iba delante, aterrizó, frenó y se equivocó de salida. Como íbamos muy cerca, nos tocó abortar", explica este otro piloto, con más de 11 años de experiencia.

Datos solicitados por El Confidencial a Enaire permiten entender bien el alcance del asunto. De cada 1.000 aterrizajes que se realizaron durante el primer trimestre del año en El Prat de Barcelona, casi 3 (2,84) se vieron forzados a cancelar la maniobra en el último momento. La cifra es superior a la de Barajas, con un ratio de 1,82 go-arounds por mil aterrizajes. En otros aeropuertos más pequeños, como el de Las Palmas de Gran Canaria o Málaga, el dato sube a 5,16 y 3,87, respectivamente. Pero hay una explicación.

"La principal razón por la que se abortan aterrizajes es porque el avión no va estabilizado. Cada aerolínea marca unos parámetros de velocidad, altura, despliegue de flaps... Si uno solo de esos datos está fuera de rango, el piloto va a solicitar un go around. Luego está la meteorología, es el segundo factor. Aquí es el piloto el que toma también la decisión. Los controladores le cantan las condiciones en pista, pero es el comandante el que decide si aterrizar o no", explica Xavier Benavent, controlador, piloto y director de operaciones de Enaire.

El mejor ejemplo del factor meteorológico está en el aeropuerto de Bilbao, famoso por sus fuertes vientos (igual que el de Las Palmas y Palma de Mallorca). Es el lugar preferido por los amantes de la aviación para grabar maniobras go around. Y hay unas cuantas. "Cada uno tiene sus características. El de Bilbao están en medio de un valle y es complejo. En Barcelona sabes que vas a tener un tiempo muy justo para aterrizar por lo congestionado que está... Conocemos bien cada uno y sabemos lo que nos vamos a encontrar", explica uno de los pilotos consultados, que hace referencia a la dificultad climatológica más común que suele provocar una frustrada: la cizalladura. "Es el cambio repentino en la dirección del viento. Pasas de tenerlo de cara, sustentándote el avión, a tenerlo en unos segundos en cola, lo que hace que pierdas altura de forma repentina. Si te pasa eso aterrizando, tienes que abortar".

El tercer motivo de los aterrizajes cancelados es el que más dolor de cabeza está causando a los controladores y pilotos en El Prat: los aviones en mitad de pista. Durante el primer trimestre del año, este aeropuerto registró 105 maniobras go around, de las cuales un 25% (unos 26 vuelos) fueron motivados por aeronaves obstaculizando la pista. El dato contrasta con los registrados en Madrid en ese mismo periodo (15), Palma (1), Málaga (3) y Las Palmas (2). Además, la tasa de implicación de los controladores aéreos en las incidencias registradas en Barcelona es algo superior al resto de aeropuertos españoles. ¿Cuál es la explicación?

"El principal motivo está en el número de pistas. En Barcelona solo hay dos, una de despegue y otra de aterrizaje, para entre 1.000 y 1.100 vuelos diarios en temporada alta. Es decir, entre 400 y 500 aterrizajes. En la T4 de Madrid tienes el doble, 4 pistas, dos de despegue y dos de aterrizaje, para un número muy similar de movimientos, unos 1.150 diarios, entre 550 y 600 aterrizajes. Eso hace que tengas que medir muy bien el tiempo entre cada vuelo, son apenas dos minutos. Cualquier imprevisto te trastoca todo. Por eso estas incidencias son normales, son parte de la operativa", explica Benavent.

El engranaje entre pilotos y controladores debe estar milimetrado. Al mínimo fallo o despiste humano, se pueden producir incidencias como las de este lunes en Barcelona. "Primero están los controladores aproximadores, que son los que ordenan las llegadas y controlan la distancia entre cada avión. Luego toma el mando el controlador de Torre, que es el dueño de la pista. Él o ella decide si manda un avión al aire. Si lo hace, ese piloto tiene que obedecer, no puede aterrizar. Y una vez aterriza el avión, están los controladores de rodadura, que dirigen a la aeronave al finger. A veces ocurre que el controlador de aproximación te ha puesto los vuelos muy juntos, llega uno, se pasa de salida, y ya está, el siguiente tiene que hacer una frustrada. No pasa nada, sube, da la vuelta, y regresa en 10-15 minutos", explica Luis Vidarte.

"Se la ha jugado demasiado"

Estos incidentes se entienden también si se tiene en cuenta que tanto la maniobra de despegue como la de aterrizaje se realizan de forma manual. Y siempre puede ocurrir un fallo humano. "Salvo que no haya visibilidad, en cuyo caso se activa el aterrizaje automático, somos siempre los pilotos los que aterrizamos o despegamos, en manual. Por eso a veces, dependiendo de la meteorología o la distancia al avión delante, es más o menos probable que tengas que frustrar", explica un piloto consultado. Pasa lo mismo con los controladores: el de Torre realiza su labor de forma visual. "Tenemos un radar de tierra, pero básicamente observas la pista. Tu único cometido es que tiene que estar 100% libre y despejada antes del siguiente aterrizaje. Si no, abortas".

Ante un avión atravesado en pista, también se puede dar otro escenario. El controlador de Torre suele apurar hasta el último momento, con la esperanza de que el avión que obstaculiza se retire a tiempo y la aeronave detrás pueda aterrizar. "Aquí es cuando recibes lo que llamamos una 'autorización tardía'. Es decir, te están diciendo que van a apurar hasta el último momento para autorizarte aterrizar. Pero si tú no lo ves claro, si ves un avión en pista o cualquier otro incidente, por mucho que el controlador te diga "aguanta, aguanta, aguanta", tú puedes decidir abortar. De hecho es lo mejor", explica un piloto.

El límite para decidir cuándo hacerlo viene marcado por cada aerolínea. "El mínimo-mínimo suele estar en 200 pies, a unos 60 metros del suelo. Es como nuestra última barrera. A esa distancia tienes todo el tiempo del mundo para cancelar, cero riesgo. Pero ver un avión en pista y esperar a 20 metros, como el caso de este lunes en Barcelona, creo que es jugársela demasiado. Tendría que haber abortado antes, aunque el controlador le estuviera diciendo que aguantara", señala este piloto consultado.

Pese a las incidencias recientes, los datos de aterrizajes frustrados del aeropuerto de El Prat están todavía por debajo de algunos de los principales aeródromos europeos, como Charles De Gaulle (París), con 4,6 go arounds por cada 1.000 aterrizajes en 2023, Heathrow (Londres), con 4,5 por 1.000, o Frankfurt (Alemania), también con 4,5 por 1.000 aterrizajes, según datos de Enaire. Sin embargo, la media en los mayores aeródromos europeos es de 3,5 por 1.000 aterrizajes, y Barcelona acabó el año pasado justo por encima de esa cifra.

Fue el mismo año en el que el aeropuerto sumó 50 nuevas rutas intercontinentales y sus gestores avisaron que se estaba llegando al límite. El debate sobre su ampliación es la gran patata caliente. Mientras llega, les toca a los pilotos y a los controladores lidiar con la realidad. "El Prat no es que esté congestionado", dice un piloto que vuela allí cada semana, "es que va a tope".