Este exingeniero de Google Maps explica por qué no quieren que veas la 'ruta más bonita'

Según Google Maps, hay muchas maneras de llegar desde La Latina hasta la estación de Atocha en Madrid, desde el Paseo de Gracia hasta la Sagrada Familia en Barcelona o desde Plaza de España hasta La Cartuja en Sevilla. En el caso de la capital, coger la línea 1 de metro y llegar en 10 minutos; subirse a un autobús que tarda 15 minutos o andar durante unos 25 minutos. Entre las rutas a pie, la opción rápida es atravesar el barrio de Lavapiés a lo largo de varios callejones que te ahorran bastante tiempo. La opción más estética visualmente, sin embargo, sería dirigirse hasta el Paseo del Prado y recorrerlo hasta la estación. El único problema es que esta ruta, aunque es más atractiva para el turista, es también más lenta, casi 10 minutos extra por las molestias de recorrer un paseo de abetos en lugar de varias callejuelas oscuras.

La app solo te muestra la primera, la más rápida, y no la otra. ¿Pero y si esto no fuera así? ¿Y si Google Maps te ofreciera, además del trayecto más corto, también el más bonito? Es una idea que los de Mountain View han barajado durante años y desechado repetidamente. Según un exingeniero de la empresa, porque implicaría sesgos y cierta discriminación a los barrios pobres, que por lo general tienen menos árboles y elementos urbanos estéticos que los de los barrios ricos.

Kasey Klimes, ingeniero y diseñador urbano, trabajó en Google Maps como investigador medioambiental entre 2017 y 2021 y relata en X (anteriormente Twitter), cómo el debate de incluir esta función volvía a la palestra constantemente durante el tiempo en el que estuvo en plantilla: “A mí personalmente me encantaría, y es técnicamente factible. Pero me opuse enérgicamente a ella cada vez que surgía”.

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En un hilo, explica que el algoritmo de enrutamiento de Google Maps selecciona la ruta más rápida entre su ubicación y su destino: “Eso significa que cada segmento de la red de calles tiene la misma probabilidad de ser recorrido, dada la similitud de los deltas de ubicación/destino y la conectividad de los segmentos de calles”. Básicamente, viene a decir que el algoritmo actual es objetivo y que cualquier cambio hacia rutas "agradables" o más "escénicas" tendrá en cuenta un subconjunto de variables (arquitectura, árboles, fuentes, etc): “Esto naturalmente introduce un sesgo en el sistema a escala global”, señala Klimes.

Más bonito = Más árboles = Más riqueza

Según el diseñador, el problema llega porque incluir variables "escénicas" agregaría un sesgo inherente al sistema que probablemente dirigiría a los usuarios a través de áreas de altos ingresos debido a la prevalencia de esas variables (por ejemplo, una arquitectura bonita o calles arboladas). La evidencia académica sugiere que los árboles urbanos están distribuidos de manera desigual entre las comunidades urbanas pobres y minoritarias en una forma de injusticia ambiental. Según varios estudios, las comunidades de bajos ingresos en Estados Unidos tienen un 41% menos de árboles que las comunidades de altos ingresos. Pero no se trata solo de EEUU, sino que ese patrón se extiende alrededor de la mayoría de ciudades del mundo, incluidas las españolas.

Para Klimes, debido a su escala global, incluso un pequeño cambio en la ruta de los mapas a partir de una característica aparentemente inocua podría crear un ciclo de retroalimentación reforzador de la desigualdad espacial. “Desviar inadvertidamente el tráfico peatonal de calles de bajos ingresos a calles de altos ingresos, reduce ingresos y dinero en impuestos en zonas en las que ya están en dificultades y los canaliza, en cambio, a zonas más ricas”, explica.

Es algo en lo que también incide la base de datos "Tree Equity Score", que permite a los usuarios ver dónde existe arboleda urbana y dónde no. Según un estudio de American Forests, existe un patrón de distribución desigual de los árboles que ha privado a muchas comunidades de color en EEUU de sus beneficios para la salud. Por ejemplo, las comunidades de color tienen un 33% menos de cobertura arbórea de media que las de mayoría blanca, sugiere el análisis, y lograr la "equidad arbórea" a nivel nacional requeriría plantar nada menos que 522 millones de árboles en el país.

Un portavoz de Google salía al paso para decir que Klimes, aunque trabajó en la empresa, no tenía una posición para la toma de decisiones y que la compañía ha lanzado muchas funciones para ayudar a las personas a descubrir “lugares pintorescos” en cualquier parte del mundo como la “vista inmersiva” y que van a “seguir trabajando en este tipo de funciones en el futuro". Lo cierto es que este tipo de rutas alternativas sí se han empleado en otros mapas a lo largo de la historia. Los antiguos mapas físicos de Michelin en Europa ya tenían esta característica, señalizados con trazos verdes junto a las carreteras amarillas.

Chanuki Seresinhe, una investigadora de la Universidad de Warwick, en Reino Unido, creó recientemente un algoritmo que puede tomar cualquier imagen al aire libre y calificar su belleza, utilizando redes neuronales. Llegó a tener 200.000 imágenes que fueron calificadas 1,5 millones de veces en una web llamada ScenicOrNot.com. Como necesitaba más imágenes para que el algoritmo fuera más preciso, recurrió a Google Street View y aplicó su algoritmo al sistema de mapeo visual.

La red neuronal consiguió aprender a valorar positivamente los lugares con más vegetación, pero las ciudades son mucho más que calles arboladas y pequeñas diferencias físicas en las fachadas de los edificios. “El algoritmo se fija más en la escena; si hay árboles a lo largo de la calle, tendrá una calificación más alta. Si se trata de un edificio que es principalmente de hormigón, tendrá una calificación más baja, pero uno de los problemas es que aún le cuesta distinguir entre los tipos de diseño arquitectónico”, decía Seresinhe en un artículo de Wired.

El reto: rutas más seguras

La realidad es que Google influye en el comportamiento humano a una escala que muy pocas empresas pueden. El servicio de Maps tiene más de 1.000 millones de usuarios en todo el mundo. Y todos nosotros entregamos nuestra autonomía a las decisiones de sus algoritmos. Eso ha hecho que sus desarrolladores de GPS se enfrentan a una presión cada vez mayor para actualizar las rutas, después de una serie de incidentes en los que se han arriesgado o perdido vidas en todo el mundo.

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Hace años, Google Maps se vio forzada a eliminar una ruta de su sistema de navegación en Nyanga, a poca distancia del aeropuerto internacional de Ciudad del Cabo (Sudáfrica) después de que un cirujano británico fuera asesinado a tiros al volante de su coche de alquiler y otro turista estadounidense sobreviviera milagrosamente a un disparo en la cara. Walter Fischel, de 55 años, había sido dirigido a una calle después de optar por la ruta más rápida en Google Maps. Cuando se dio cuenta de que la zona "no era la mejor", se había visto atrapado en un atasco y cuatro hombres lo atacaron y le dispararon en la cara.

Varias familias presentaron una demanda en el Tribunal Superior de California, alegando que Google continuó dirigiendo a los usuarios de Google Maps por el área de Nyanga, a pesar de las advertencias de que era "extremadamente peligrosa". El director de Google en Sudáfrica, Alistair Mokoena, terminó por retirar la ruta. La compañía también fue demandada en otra ocasión después de que un conductor se cayera de un puente en mal estado al que Google Maps le había enviado.

Recientemente, los servicios del gigante tech han aplicado funcionalidades de inteligencia artificial con el propósito de aprender las preferencias del usuario e identificar los lugares y trayectos más adecuados. También en 2021 Google presentó una función que permite a los usuarios ver las rutas más eficientes en combustible, utilizándolas como predeterminadas si son también las más rápidas. Los usuarios pueden incluso indicar a la aplicación qué tipo de motor tiene el coche (gasolina, diésel, híbrido o eléctrico) para obtener predicciones más precisas y ayudar a los conductores de EVs a encontrar cargadores.

Sin saberlo los usuarios, Google Maps les está empujando hacia comportamientos más ecológicos de forma inadvertida. Ahora la pregunta es si también es posible reforzar la seguridad y el turismo sin caer en la discriminación por riqueza.