El robo de cobre paraliza los trenes en España, pero estos materiales son la solución

Los robos de cobre no son ninguna novedad. En los últimos años, su valor se ha disparado, ya que existe mucha demanda, entre otras cosas, debida al desarrollo de los grandes centros de datos, de las infraestructuras relacionadas con las energías renovables o de los coches eléctricos, que utilizan una gran cantidad de este metal. Al mismo tiempo, la decadencia de las minas que suministran esta materia prima en todo el mundo contribuye a subir los precios, que se han disparado un 29% desde principios de 2024 y están alcanzando récords históricos: más de 10.000 euros por tonelada.

En ese contexto, resulta un blanco fácil y atractivo, especialmente porque suele encontrarse en abundancia en infraestructuras alejadas de los núcleos urbanos, como las vías del tren. El caos que se vivió en los Rodalies coincidiendo con la jornada electoral en Cataluña solo es un caso más en una larga lista de incidencias, que va al alza. Según los datos de Adif se produjeron 72 robos en 2022 y 151 en 2023. En este año sumaban 46 hasta abril. El ministro de Transportes, Óscar Puente, que se enzarzó en una polémica al sugerir un posible sabotaje (negado por los Mossos d'Esquadra), calcula que este último episodio costará 15 millones de euros y que la normalidad en el servicio de cercanías de Barcelona tardará en recuperarse dos meses.

Todo indica que estamos ante una alocada carrera entre técnicos que instalan cable y ladrones que se lo llevan, con un coste para las arcas públicas que no deja de dispararse. La pregunta es si existe alguna alternativa. En principio, no es fácil encontrar sustituto a un material tan perfecto para el cableado. Además de tener una conductividad excelente, resiste muy bien la corrosión, de manera que no hay problema en utilizarlo en infraestructuras que están al aire libre. El mejor ejemplo son las catenarias, es decir, los cables suspendidos en el aire que transmiten la energía eléctrica a trenes y tranvías. Aunque el cobre tiene otros muchos usos, es especialmente valioso en este sector porque es muy dúctil, es decir, se puede moldear sin romperse.

No obstante, la primera idea que puede desincentivar las sustracciones es reducir la cantidad de este metal en los cables. "Ya existen aleaciones de cobre con otros metales que, aun siendo menos conductores, permiten la transmisión de la energía de manera eficiente", explica en declaraciones a El Confidencial Daniel Lurueña González, ingeniero ferroviario que ejerce su labor profesional, precisamente, en el mantenimiento de estas infraestructuras. Sin embargo, para que estos nuevos cables ofrezcan un resultado óptimo, "hay que subir el voltaje o tensión del suministro", lo que se hace en líneas de alta velocidad. La ventaja es evidente: "Estas aleaciones son menos susceptibles de robo por tener peor precio de venta", comenta.

Este experto explica las configuraciones actuales. Para líneas con una velocidad de hasta 160 kilómetros por hora (km/h) se utiliza el cable de cobre, pero al pasar a velocidades mayores se puede emplear la aleación de cobre y plata. No obstante, entre los 250 y los 300 km/h este cable requiere subir notablemente el voltaje, pasando de 3 a 25 kilovoltios (kV). El cobre también se mezcla con magnesio en líneas que puedan alcanzar hasta 350 km/h. Por lo tanto, estas alternativas ya son una realidad, pero sus usos son limitados.

La esperanza del aluminio

Entonces, ¿no hay ningún material que pueda sustituir por completo al cobre? "La única alternativa es un cable de aluminio, así se recoge en la normativa, aunque no siempre es la solución", afirma Marc Aznar, responsable del servicio técnico de trabajos profesionales y secretario técnico de COIT-AEIT (Colegio Oficial y Asociación Española de Ingenieros de Telecomunicación) en Cataluña. Al igual que ocurre con las aleaciones de cobre y otros materiales, el principal problema del aluminio es que ofrece una menor conductividad. En principio, se necesitaría un cable más grueso para aumentar su capacidad de transportar electricidad, lo que puede suponer un problema en determinadas situaciones. No obstante, en los últimos años han aparecido trabajos de I+D+i que tratan de ofrecer soluciones mucho más audaces.

El Pacific Northwest National Laboratory (PNNL), centro de investigación con sede en el estado de Washington (EEUU), publicó un estudio en 2022 en la revista Physical Review B que podría ser la base para crear un aluminio "ultraconductor", de manera que alcanzase entre un 80% y un 90% de la conductividad que ofrece el cobre. Los autores mostraron una simulación molecular inédita de esta propiedad, átomo a átomo, de manera que eliminando o reorganizando diminutas partes de su estructura se obtenían notables ganancias de conductividad total. La cuestión es si este trabajo se queda tan solo en una receta teórica o tiene opciones de aplicación. Los científicos de este laboratorio están convencidos de que se pueden modificar las propiedades de este material y que sus resultados experimentales coincidirán con la simulación. "No pensamos que estos resultados estarían tan cerca de la realidad", aseguró en su día Keerti Kappagantula, coautora del trabajo.

En general, el aluminio es un material muy versátil, "puede variar sus propiedades mecánicas" y emplearse en usos muy dispares, "unos se utilizan para hacer ventanas y otros para piezas de aviones", apunta Marc Aznar, que también es miembro de la Unión Profesional de Colegios de Ingenieros (UPCI). Incluso, los fabricantes de automóviles están desarrollando proyectos para tratar de sustituir el cobre por el aluminio en los vehículos eléctricos, al menos, en la medida de lo posible. Sin embargo, conseguir que conduzca mejor la electricidad sigue siendo un reto, un problema que no acaba de tener una solución satisfactoria. "La aleación cambia al incluir componentes adicionales, como el magnesio o el silicio, pero en este caso, la conductividad no varía de forma significativa", añade.

Las propuestas más avanzadas pasan por agregar al aluminio aditivos más sofisticados, por ejemplo, nanotubos de carbono, que están demostrando unas extraordinarias propiedades conductivas y que también se plantean como un avance importante en otros ámbitos de la electrónica. Este tipo de propuestas y ensayos experimentales pueden ofrecer soluciones en un futuro más o menos cercano, pero de momento se quedan en el campo de la investigación, aún lejos de una producción a escala industrial que ofrezca soluciones.

Así que, por el momento, el uso de este material como cable de líneas ferroviarias se centra en un caso: "Las catenarias fijas del metro son de aluminio, pero llevan un refuerzo de cobre", explica el experto. En cualquier caso, ese escenario es muy distinto, ya que va fijada al techo con tornillos. Además de hacer casi imposible un intento de robo, este sistema reduce el número de incidencias. De hecho, Adif también los usa en algunas estaciones bajo tierra, pero "llevarlo a superficie es mucho más complicado".

Aunque la sustitución aún presente muchos problemas, los expertos consideran que explorar alternativas merece la pena: "El coste del cobre es cuatro veces mayor que el del aluminio. Es decir, que si la persona que ha robado el cobre consigue venderlo por ocho euros, por el aluminio solo obtendría dos. Evidentemente, esto hace que resulte mucho menos atractivo jugársela". No obstante, si en un futuro se desarrollan aleaciones más eficientes, se desconoce qué precio podrían alcanzar. En cualquier caso, este material ofrece otras ventajas operativas, ya que también es más ligero que el cobre y ofrece muchos menos problemas de suministro: es el elemento metálico más abundante de la Tierra.

¿Y la tecnología antirrobo?

En cualquier caso, hasta que la investigación científica aporte ese tipo de soluciones, la tecnología también podría reforzar la seguridad de las líneas ferroviarias a través de sistemas antirrobo. A medida que el problema ha ido creciendo en los últimos años, han ido surgiendo patentes de nuevas tecnologías que prometen soluciones eficaces, por ejemplo, a través del bloqueo mecánico del cableado o de alarmas que funcionan a través de la instalación de sensores o cables adicionales paralelos en las vías.

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Ninguna acaba de ser completamente satisfactoria. Los avisos carecen de sentido cuando el robo se puede ejecutar en minutos en zonas poco accesibles o despobladas y muchos de estos sistemas tendrían un enorme coste, teniendo en cuenta la cantidad de kilómetros de líneas férreas que suman las grandes ciudades. "La clave puede estar en contar con más zonas videovigiladas con inteligencia artificial, a través de cámaras que se activan cuando hay presencia de personas", apunta Marc Aznar, "pero esto se limitaría a determinados puntos estratégicos".