La batería que quiere acabar con el problema de la autonomía de los coches eléctricos

Mil kilómetros de autonomía. Esa es la cifra mágica a la que muchos fabricantes de coches eléctricos quieren llegar para desterrar el miedo de los conductores a quedarse tirados en carretera sin batería. Ahora, una compañía china acaba de anunciar un nuevo paquete de baterías que alcanza sobradamente esa distancia y que empezará a producirse el año que viene.

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Jesús Díaz

La empresa china Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), lleva más de una década fabricando baterías de iones de litio para los coches eléctricos de Tesla, Volkswagen o BMW. Ahora acaba de anunciar la nueva entrega de su paquete de baterías, el tercero por ahora, que lleva por nombre Qilin y que, si es cierto todo lo que dicen de ella, vendrá con unas prestaciones realmente impresionantes.

Cómo funciona

CATL ha usado inteligencia artificial para rediseñar los componentes de la batería. La química interna y el tamaño es el mismo que el de paquetes de baterías anteriores, pero han realizado cambios estructurales y añadido nuevos materiales que, según sus pruebas, les otorga un aprovechamiento del volumen del 72%, —más alto que otros sistemas similares— y una densidad energética de hasta 255 vatios-hora por kilo. Todo esto, afirman, les permite conseguir superar ampliamente la barrera de los 1.000 kilómetros de autonomía de la que muchos fabricantes hablan, pero que todavía no han podido poner en práctica comercialmente.

La nueva batería tiene un nuevo diseño que permite la reordenación de varios de sus componentes, como la protección estructural, la conexión de alto voltaje y un respiradero de protección para el desbordamiento térmico. Esto, según CATL, hace que mejore la autonomía, la carga rápida, la seguridad, la vida útil, la eficiencia y el rendimiento a baja temperatura.

La batería cuenta con un sistema de refrigeración líquida entre las celdas, lo que según sus creadores multiplica por cuatro el área de transferencia de calor y reduce el tiempo de control térmico a la mitad. Esto se traduce en un tiempo de carga rápida de 10 minutos, que la batería se pueda enfriar rápidamente en circunstancias extremas y una mayor seguridad en sus componentes químicos.

La nueva arquitectura también hace que la estructura de soporte de carga vaya perpendicular a la dirección de la marcha y sea más estable, resistente a los golpes y a las vibraciones.

La barrera de los 1.000 kilómetros

CATL asegura que su nuevo paquete de baterías es un seis por ciento más potente que el 4680 que usa Tesla. Esto, unido al resto de innovaciones que lo acompañan, hace que estas baterías superen de largo la autonomía de las que emplea la compañía de Elon Musk. A pesar de que la densidad energética del paquete de baterías de Tesla es superior (276 Wh/kg), su autonomía es de 450 kilómetros con un solo repostaje, por los más de 1.000 kilómetros que promete Quili.

La densidad energética de las baterías no es el único elemento a tener en cuenta. El peso del paquete de baterías es importante, al igual que lo es el peso total del coche, su aerodinámica o el tipo de ruedas que usa. Aun así, hay una carrera por conseguir los 1.000 kilómetros de autonomía en la que los fabricantes chinos parecen llevar ventaja al resto.

Además de CATL, la empresa china Envision, ha anunciado que en 2024 empezará la producción comercial de un nuevo paquete de baterías que llegará, como mínimo, a los 1.000 kilómetros de autonomía con una sola carga. Mientras que el fabricante de coches NIO, ha anunciado que su modelo ET5, previsto para septiembre de este año, vendrá con la opción de una batería de estado semi-sólido de alta gama con una densidad energética de 360 vatios-hora por kilo que también alcanzará los 1.000 kilómetros de autonomía.

En Europa, Mercedes probó la autonomía del prototipo de su Vision EQXX y recorrió los 1.000 kilómetros que separan la localidad de Sindelfingen, en Stuttgart, y la Costa Azul francesa con una sola carga. Japón tiene en Toyota otro participante para esta carrera. Según el fabricante japonés, la segunda generación de su Mirai —un coche eléctrico con baterías de hidrógeno que ha empezado a producirse en Europa este año— fue también capaz de recorrer un total de 1.003 km con un solo repostaje.

Mientras los fabricantes luchan por aumentar la autonomía de los coches eléctricos, todavía queda un tema clave por resolver: la instalación de puntos de carga en la carretera. Si queremos dejar atrás los coches de gasolina y hacer la transición a los eléctricos como nos pide Europa —la UE quiere que el 40% del parque de coches sea eléctrico para 2030— es fundamental que instalemos más puntos de carga públicos y, por lo que vemos a día de hoy, estamos lejos de instalar todos los que necesitamos.